2013. 09. 30. 월요일

펜더

F-5 추락 그리고 정말 제대로 된 '돈질' 



에피소드 1 - 2010년 6월 18일 강릉 제18 전투 비행단

대대장 박정우 대령(48세)과 정성웅 대위(28세)의 F-5F가 기지로 복귀하던 중 동해 상에 추락하여 조종사 2명이 모두 순직했다. 당시 공군의 발표는,

추락한 F-5 전투기는 고도 600m 이상이 돼야 정상 작동되는 구형 사출좌석을 갖고 있었다. 그러나 사고 발생 당시 전투기의 고도는 150~200m 정도여서 비상탈출한 조종사들의 사출좌석이 제대로 작동하지 않았을 가능성이 있다.

사출좌석 문제는 당시 조종사 2명의 시신을 확인하면서 구체화 됐는데, 대대장 박정우 대령의 경우는 헬멧을 쓰고 낙하산을 맨 채로, 정성웅 대위는 낙하산 줄에 얽힌 채 낙하산에 덮인 상태로 발견 됐다. 저고도에서 낙하산이 펼쳐질 최소한의 시간을 확보하지 못했다는 반증이다.(이 대목에서 '씨바'가 들어가야 한다)

(당시 이 조종사들은 레이더 관제로 착륙 중 짙은 해무로 인한 시계 불량으로 추락했다.)

이 당시 F-5 계열 전투기는 전부 구형 사출 방식이었다. F-5를 제외한 나머지 전투기(대한민국 공군이 몰던)들은 전부다 신형 제로제로 사출좌석이다. 무슨 의미냐고? 뒤에 설명한다. 기다려라.

(우리나라가 개발한 프로펠러 훈련기인 KT-1 웅비에도 제로제로 타입의 사출좌석이 달려있다!! 아놔...너무하지 않냐?) 

2010년 6월 기준으로(엊그제 떨어진 거 빼고 이야기 해보자), 우리나라의 두 주력 기종인 F-5(수적인 주력)와 F-16(실질적인 주력)의 추락 사고를 비교해 보면, 좀 '충격적인' 결과를 확인할 수 있다.

■ F-5의 경우는 2000년 이후 총 11대가 추락. 13명의 조종사 순직. 단 한 차례를 제외하고는 모든 조종사가 사망.

■ F-16의 경우는 2000년 이후 총 7차례 추락. 이중 단 한 차례를 제외하고는 조종사가 모두 생환.

이게 뭘 의미할까? F-5가 낡아서? 맞다. 낡긴 낡았다. 낡아서 문제이긴 하다. 그러나 보다 근본적인 문제는 그 '사출좌석'이 문제였다. F-16계열에는 제로제로 사출이 가능한 마틴 베이커(Martin-Baker)의 ACES가 달려있지만, F-5에는 구형 사출좌석이 달려있었다. 제로제로 타입이 어떤 '위력'과 '성능'을 보이는지는 F-5F 추락 사고 이후 꼭 한 달 뒤 확인할 수 있었다. 아주 극명하게 말이다!

에피소드 2 - 2010년 7월 21일 대구 남부전투사령부 기지 제11전투비행단

최첨단 무기 체계 운용에 대한 전술 습득과 관련, 계획된 비행 교육이었다.

당시 공군의 입장(?) 발표였다. 무슨 교육이었을까? 당시 공군대학 총장(56세, 공사 25기)이었던 최모 소장이 한미 연합훈련(불굴의 의지)을 위해 출격을 준비하는 조종사들을 상대로 어떤 '교육'을 하기로 했다. 문제는 이 최모 소장을 F-15 후방석에 태웠다는 것에서 시작되었다.

- 장군님도 오셨는데, 휭하니 F-15 한 번 태워드리겠습니다.

(아무리 좋게 생각해도 이렇게 밖에 생각이 안 든다. 관숙 비행 하는 것도 아니고 말이다. 이참에 새로 뽑은 F-15 한번 태워드리는 게 예의인거 같아서... 정말 그렇게 밖에 생각이 안 든다)

 

 

우리 장군님 비행슈트 착용하시고, 부푼 마음으로 F-15에 올라타셨다. 그리고 이륙 직전 최종 점검을 하는 '라스트 찬스'(그 다음에는 올라가는 것 밖에 없다)에 들어섰다. 그런데... 갑자기 F-15K의 그 아름다운 캐노피가 '펑' 하는 소리와 함께 날아올랐고, 뒤이어 우리의 장군님께서는 50미터 상공으로 날아올라 아름답게 ‘낙하산’을 펼쳤다. 아... 갑자기 '비상탈출'을 하신 우리의 장군님!! 라스트 찬스에서... 갑자기 배가 아프셔서 급하게 화장실을 가고 싶으셨던가? 그렇다. 장군님은 이젝션 핸들(Ejection handle)을 '땡긴' 것이었다.

(라스트 찬스에서 땡겼다는 의미는... 이제 비행기 뜨기 직전이었기에 안전레버를 다 제거하고, 땡기면 바로 튀어오르는 상태였다는 의미다. 그런 상태에서 급 호기심이 발동 하신 거 같다)

F-15K... 우리나라가 가진 전투기 중에서 제일 좋고, 제일 비싼 놈이다(대당 1천 억을 넘어간다). 당시만 해도 우리나라에 39대만 있던, 최고의 전투기이다. 최고의 전투기이다 보니 사출좌석(Ejection seat)도 겁내 좋은 것이었다. 사출좌석계(?)의 명가인 마틴 베이커(Martin-Baker)의 ACESⅡ였다. 이거 기사 계속 읽으려면 기억해야 한다!! 한마디로 말해서 '제로제로(zero zero) 사출좌석'이라는 것이다. 이게 무슨 말이냐면, 고도 0, 속도 0인 상황에서도 레버만 땡기면 바로 튀어 오른다는 것이다.

ACESⅡ

우연이라고 해야 할까? 2010년 7월 마틴베이커社는

우리가 만든 사출좌석 덕분에 7,325명의 생명을 구했다.

라는 발표를 한다.(여기에 우리의 '장군님'이 포함 돼 있는지는 확인되지 않았다. 음... 개인적인 판단이지만, 포함되지 않았으면 하는 바람이다. 포함됐다면... 정말 쪽팔리지 않을까?)

사고(?) 직후 공군의 공식적인 발표는,

자체 오작동이 아닌, 최 소장의 실수로 사출 레버가 작동된 것으로 파악하고 있다.

라고 발표했다. 그렇다... 우리 장군님 앞에 있는 사출 레버를 보고 갑자기 '땡기고' 싶어지셨던 것이다.(이런 호기심꾸러기 같으니라구...).

56살 먹은 장군님의 호기심 한 번 덕분에 39대 밖에 없었던(당시의) 우리 F-15K 중 1대가 전력 이탈을 해야 했고, 20억 원 가까운 돈을 날려먹었다.(이게 다 우리의 혈세다. 당시 우리의 호기심 꾸러기인 최 모 장군님에게 토해내라고 말하고 싶었지만, 유야무야 넘어갔다) 레버 한 번 땡긴 거 때문에 비행기 캐노피가 날아가고, 후방 조종석 말아드시고, 사출폭발력 때문에 기체 뒷부분 하단도 파손됐다.

며칠 전에 제18 전투 비행단에서 또 한 대의 F-5가 떨어졌다.(정말 제18 전투 비행단은 '비운'의 비행단이다. 이들의 실력이 떨어져서 이렇게 추락 사고가 잦은 게 아니다. 문제는 이들이 운용하는 기체가 우리가 월남전 때부터 마르고 닳도록 쓰고 있는 F-5라는 점이다)

음... 이번에는 조종사가 정말 '아름답게' 낙하산을 펼치고 내려왔다. 정말 다행스럽게도 말이다!!

오늘 내가 말하려는 게 바로 이 '이야기'를 하기 위해서이다.

1. 사출이란?

여객기의 경우는 기체에 무슨 이상이 생길 확률이 군용기에 비해 '덜'하다. 덕분에 기체 이상이 생기면 불시착을 하는 게 최선의 방식이다. 그러나 군용기의 경우는 일단 제작 당시부터 '격추'를 예상하고 만든다. 비행기야 다시 만들면 된다지만, 문제는 조종사다. 인도주의적 측면에서 조종사를 살려야 한다는 생각도 분명 있겠지만, 그 비용과 시간이 만만치 않다. 현재 대한민국 공군에서 10년차 교관급 조종사 1명의 양성비용이 123억이다.

(덕분에 전투기 조종사들의 프라이드는 하늘을 찌를 듯 하고, 이들을 위한 특수구조팀도 운영중이다. 당연한 일이다.)

자, 문제는 이들이 만약 전투중 피탄을 당했을 경우 어떻게 해야 할까? 기체를 버리고 탈출해야 하는데, 이게 보통일이 아니었다. 프로펠러기였기 때문에 자칫 잘못해서 프로펠러에 빨려들어가면... 걍... 미트볼 스파게티가 되기 일쑤였다. 그러나 방법이 없었다. 기술적으로... 당시 1, 2차 세계 대전 당시엔 Bail Out 방식이 주종을 이뤘다.(별거 아니다. 걍... 낙하산 맨 채 뛰어내리는 것이다. 한스요하임 마르세이유... 이 비운의 천재 조종사도 뛰어내리다 꼬리 날개에 맞아서 죽었다. 아놔... 천재는 요절인가 보다)

여기서 루마니아 과학자가 특허를 냈느니, 그런 건 다 빼자. 근대적 개념의 사출좌석은 2차 세계 대전 말 독일의 하인켈 He 162가 화약 폭발력으로 쏘아 올리는 방식의 탈출 방식을 내놓으면서 시작됐다. 그럴 수 밖에 없는 게, 이녀석... 제트 전투기였다. 프로펠러기라면, 어찌어찌 사람 힘으로 뛰어내리고 하겠지만, 이제 그런 식은 더 이상은 어렵게 된 것이다.

2차 대전이 끝나고 나서는? 이제 마하의 시대가 도래하면서부터 전투기들은 조종사들을 살리기 위해 모든 힘을 쏟아 부었다. 액체추진 로켓부터, 고체 로켓, 스프링, 심지어 '안락한 착지'를 위한 쿠션에 '바스켓'형태...심지어 2단 분리(동체 앞부분 조종석 부분이 통으로 분리되는) 형태로까지 연구됐고, 나중에 가면 공상과학 소설에 나올법한 '자이로콥터'까지 등장한다.(현실화 되지는 않았다. 사출좌석이 헬기로 변신하는 것이다!!)

어쨌든, 군 관계자와 기술자들은 전투기 조종사들을 살리기 위해 '사출좌석' 개발에 온몸을 불살랐다. 여기서 드는 의문이,

- 그럼 사출좌석만 있으면 다 사는 건가?

라는 근본적인 질문이다. 그건 아니다. 예전 '탑건'에서 톰 크루즈의 리오(RIO : 레이더 관제사)가 사출 도중 캐노피에 부딪혀 사망하는 모습을 볼 수 있는데, 이게 영화적 '연출'만은 아니다. 물론, 시간차 분리도 하고(캐노피 먼저 날리고, 폭발하는) 별별 노력을 다 하지만, 제트전투기에서의 탈출은 언제나 '목숨'을 걸고 해야 하는 도박이다. 그리고 그 도박이 성공한다 해도 다시 한 번 비행기를 조종할 수 있는가는 별개의 문제다.

사출좌석으로 안전하게 '탈출'을 한다고 하더라도 이런 사출을 한 번 하면, 평균 12~14G의 중력 가속도를 받는다. 덕분에 종종 척추나 경추에 부상을 입고, 다시는 조종을 못하게 되는 경우도 있다. 말 그대로 목숨을 걸고 하는 도박이다. 

그나마 다행인 점이라면, 점점 사출좌석의 성능이 향상 돼 제로제로 타입이 보편화 됐고, 지면 근처에서 배면 비행을 하다 탈출해도 조종사가 살아 돌아올 정도로 기술이 발달 됐다. 문제는 이런 좋은 '기술'이 한국에도 적용이 되었느냐 하는 부분이다.

2. F-5의 개량

2010년의 사고를 경험한 뒤 공군은 한 가지 결심을 하게 된다.

- F-5를... 이대로 두면 안 되겠다.

라는 것이다.(아마도 최모 소장이 몸소 제로제로 타입 사출좌석의 '성능'을 보여줬기에 가능했는지도 모르겠다.) 

2010년 7월 공군은 진지하게 F-5의 좌석개조사업에 대해 고민을 했다. 문제는 당시 여론이었는데,

- F-5... 이거 정말 마르고 닳도록 쓰는 놈인데... 이거 더 쓰겠다는 거야? 차라리 F-5 퇴역 시키고, 새로운 기체를 장만하는 게 낫지 않을까?

타당한 의견이긴 했다. 문제는 우리나라가 좀... '가난하다'. 우리나라가 전통적으로 비행기 '개조'나 '업그레이드'보다는 새로운 기체를 들여와 마르고 닳도록 쓰는 성격이라......(그런 의미에서 이번 F-16개량사업은 정말...'놀라운 일'이다).

문제는 새로운 기체가 들어온다 해도(FA-50) 이게 전력화 될 때까지 F-5는 계속...쭉...마르고 닳도록 써야 한다는 사실이다. 결국 공군은 용단을 내렸다. 대당 개조비용이 2~5억 정도 들 것이라는 계산이 나왔고, 설왕설래 말들이 많았다.

- 계속 가야 해? 어차피 F-5 좀 있으면 도태할 건데...

- 그럼, F-5 다 떨어질 때까지 우리 조종사들한테 목숨 걸고 비행기 타라고 합니까?

- 아니...조금 있으면, FA-50도 들어 올테고...차기전투기 사업이랑 KFX도 고민 중인데(이거 진짜 하긴 하는 거야? 타당성 조사니 뭐니...)...괜히 돈 낭비하는 게 아닌가 해서...

- 지금 사람 목숨이 걸려있는 문제잖슴까!!

그렇다. 사람 목숨이 걸려있는 문제였다!! 우리의 장군님은 호기심꾸러기라 심심해서(?) 레버를 땡겼지만, 우리 조종사들은 그야말로 '목숨'을 걸고 레버를 땡기는 것이었다.

'목숨'은 하나다.

결국 2011년 5월 사출좌석계의 명가인 마틴 베이커와 계약을 하고, 2년 간 개조 작업에 들어갔다. 그리고 2013년 5월 10일 사업은 성공리에 종료 됐다. 이제 안전하게(?) 탈출할 수 있게 된 것이다. 장군님만 '안전'하게 레버를 땡긴 게 아니라, 일선의 F-5 조종사들도 안전하게 레버를 땡길 수 있게 된 것이다.

그리고...2013년 9월 26일 12시 경 충북 증평에서 F-5E 한 대가 추락했다. 다행히 조종사 이모 대위는 추락 직전 비상 탈출을 할 수 있었다!(생명에는 전혀 이상이 없었다! 긴급 구조팀에 의해 안전하게 후송 됐다니...정말 '돈'들인 보람이 느껴지는 사업이었다!!)

이 뉴스속보를 접하면서 든 첫 생각이,

- 돈은 이렇게 써야 하는 거야.

라는 말이었다. 진짜 돈 써야 할 곳에 제대로 돈을 쓴 경우다. 정말 이렇게만 돈 쓴다면, 누가 국방비가 아깝다고 할까?

3. F-5를 바라보면서...

FX사업이라고 F-15와 라팔이 나와 치고 받고 싸울 때 딴지에 기사를 올린 게 2000년인가, 2001년인가 였을 것이다. 벌써 12~3년 전 일이다. 기억도 가물가물하다.

그때도 마르고 닳도록 F-4, F-5를 쓴다는 글을 썼던 기억이 나는데, 12년이 지난 지금에도 여전히 F-4와 F-5는 우리 하늘을 날아다닌다. 그리고 툭 하면 떨어지기 시작했다. 

그때도 그랬고, 지금도 그렇다. 다른 나라처럼 업그레이드라도 한 다면 괜찮지만, 그런 것도 없다. 그냥 마르고 닳도록 쓰고, 또 쓴다. 떨어질 때까지 쓴다. 

그러다 보니, 정비불량이니 뭐니 그런 이야기를 하는데...쉰소리다. F-5의 창정비는 어느 나라에 내놔도 손색이 없을 정도로 훌륭하다. 오바홀(overhaul : 완전히 분해해서 점검 수리하는 것)을 할 때마다 정비사들은 정말 꼼꼼하게 점검을 한다. 이제 단종돼 구할 수 없는 부품들은 직접 깎아서 집어넣고, 터빈 블레이드 같은 경우에는 일일이 다 갈아준다. 창정비 할 때 기체들은 전부 X-레이를 찍어 기체의 이상 유무를 확인하고, 그 필름을 다 보관한다. 할 수 있는 노력을 다하는 것이다.

그러나...비행기에도 수명이란 것이 있다. 설계 사용 시간이란 것이다. 처음 만들어졌을 때 몇시간 정도 타면 수명이 다한다고 기준을 정해놓은 것이다.

며칠 전 증평에 떨어진 F-5E의 설계 사용시간은 4천 시간이다. 이 기체는 지난 1978년에 도입되었고, 지난 35년간 6천 6백여시간을 날아다녔다!!(이건 정말...대한민국 조종사들과 정비사들의 힘이다!!) 

더 충격적인 사실은 이 기체가 만약 추락하지 않았다면, 2017년 11월까지 이 기체를 사용할 생각이었다는 것이다!(2017년 11월 도태예정이었다.)

할 말이 없지 않은가? 만약 그대로 놔뒀다면, 8천 시간을 채울 기세로 날려 보냈을 것이다. 이게 대한민국 공군의 현실이다. 이러다 보니, 3차 FX사업을 지켜보며 공군 관계자들은,

- 뭐가 됐든 아무거나...빨리 좀 줘봐!!

라며, 발을 동동 구르는 것이다. 진짜...우리나라는 무슨 일이 닥쳐야만 뭘 하는 것 같다. 지난 1~2차 FX사업을 할 때에도 우리나라 공군은 아무 전투기나 빨리 좀 사달라고 아우성이었지만(성능, 가격, 정치구도 다 고려하지만...거기에 지금 우리 공군의 '전투기 상태'도 포함시켜야 한다.), 사업은 또다시 연기됐다.

이야기가 이번에 무산된 F-15SE에게까지 튈 거 같은데, 자제하자. 이번 사업은 다 사정이 있고, 이유도 있다. 방위사업청이 이번에 F-15를 밀어붙일 때 그들만의 논리도 이해할 만하다. 사업비에 대한 논란...경쟁 입찰로 가져가면 가격이 떨어지지 않을까 하는 ‘기대’가 상당부분 묻어있는 느낌이었다. 지난 차세대 전투기 사업 때의 경험인 듯 하다. 그런데...이게 참...한정된 사업비 안에서 살 기체라곤 페이퍼 전투기 밖에 없으니...어차피 될 수도 없고, 돼서도 안되고, 됐다간 '헬 게이트'가 열릴 기체를 밀어붙였으니...그들도 부결될 걸 알았을지도 모른다. 문제는 최대한 빨리 1년 안에 사업을 다시 추진한다곤 하지만 그 사이에 우리 조종사들은 사용 연한을 훌쩍 넘긴 전투기들을 계속 타야 한다는 사실이다.

이제 좀 '대승적인' 판단을 해 보자. 물론... 지금 제시된 3개의 기체를 보자면, 나도 할 말이 없다. 정말 난감하다. 서류상의 페이퍼 전투기에, 5세대를 사자는데 4.5세대 전투기가 끼어들고, 정작 사려고 했던 스텔스는 언제 개발 완료될지도 모르고, 결정적으로

- 얼마까지 알아보고 오셨어요?

...완전 용팔이의 재림이다. 파는 놈도 사는 놈도 그 가격이 얼마인지 모른다는 것이다. 지가 무슨 우럭이야? 시가를 말하게?

...여튼 그렇다. 어찌어찌 말이 나와서 가볍게 기사 하나 쓰려다가 뒤돌아보니 A4 10포인트로 7장이 나왔다. 내가 그렇지...어쨌든 간만에 군사기사 썼다. 끝이다. 역시...군사기사란 써서는 안되는 마(魔)의 기사인 것 같다.

펜더

편집 : 보리삼촌