머리말

가. 몇가지 가정들

일단 Client 남편 차가 외국산 차라면 본고문은 한국에 소송을 제기하는 것보다는 미국(이나 다른 외국)에 소송을 제기하는 방식을 검토해 볼 것이다. 그러한 검토에 앞서서 몇 가지 가정을 하기로 한다.

논의의 편의상 차는 미국산 차로 한정한다. 이하에서 논의할 이른바 제조물책임(Product Liability)에 관한 법률을 가지고 있는 여타의 국가들도 있지만 일단은 논의의 간편성을 위해서 미국산 차로만 한정하기로 한다.

그리고 과연 실제로 미국법원에 소송을 제기할 수 있는지를 검토하기 위해서는 섭외사법이나 미국 소송절차에 대한 별도 검토가 필요할텐데 이 글에서는 편의상 그 문제는 생략하기로 한다( 물론 이 문제가 해결되지 않으면 이하의 논의 전체는 무의미한 것이 된다).

그리고 끝으로 만약 Client가 미국에서 소송을 할 생각이 있다면 미국 해당주 변호사협회(Bar Association) 변호사 자격(Admission)을 가진 미국의 실무에 풍부한 경험을 가진 미국 변호사에게 사건을 맡길 것이 당연하지만 일단은 본고문에게 찾아 온 것으로 가정하기로 한다.

나. 사과의 말씀

이하의 글을 작성하는데 있어서는 박기동(당시 서울고등법원 판사), "미국의 제조물책임 소송 -불법행위상의 엄격책임을 중심으로", <외국사법연수논집> (11) pp.665-757, (재판자료 제65집, 1994. 12. 30. 법원행정처)라는 글에 전적으로 거의 표절에 가깝게 의지하였다.

( 아무런 허락도 받지 아니하고 글을 무단으로 전재하다시피한 것에 대해 박기동 청주지방법원 부장판사님께 사과드립니다. 꾸벅. 그리고 박부장판사님의 글은 외국의 제도를 비판적으로 소개·분석한 글인데 본고문은 그 글을 구체적인 사건에 적용한 것이기 때문에, 이하에서 나타날 수 있는 모든 오류와 잘못도 본고문의 책임임을 분명히 해 두며 박부장판사님의 글과는 아무런 상관이 없다는 것을 밝혀 둔다. )

다. 법원의 선택

일단 소송을 어느 주 법원에 제기할 지 여부부터 따져 보아야 할 것 같다. 미국은 연방국가인 탓에 각주마다 법이 다르고 또한 별도로 연방법이 있기 때문에 모두 51개(50개 주법 + 연방법)의 법이 있다고 보면 되는데 각주의 법들은 영국에서부터 내려 온 통일성을 가지고 있으면서도 나름대로 많은 차이를 보이고 있기 때문에 어느 주의 법원에 소송을 제기하느냐에 따라 그야말로 결론이 180도 달라질 수 있는 가능성을 배제할 수 없다.

본고문은 일단 캘리포니아주 법원이나 뉴저지 주 법원을 상대로 소송을 제기하는 것이 유리할 것으로 생각한다. 캘리포니아 주 법원은 전통적으로 불법행위(Torts) 소송에 있어서 기업보다는 소비자 측에 유리한 판결을 많이 내린 것으로 유명하며, 앞으로 살펴 볼 제조물 책임 소송에서도 선구적인 법원리를 많이 발달시킨 곳이기 때문이다.

뉴저지 주 법원도 제조물책임에 있어서는 소비자들을 보호하기 위해 많은 노력을 기울인 법원이라고 알려져 있기 때문에 고려의 대상으로 삼을 수 있을 것 같다.

라. 법률의 선택

그리고 어떤 법원칙( 미국은 판례법국가이기 때문에 법률이라는 말을 쓰는 것이 약간은 부적절 할 수도 있을 것 같아 이런 표현을 사용한다 )을 들어 급발진사고의 피해자 구제를 위해 소송을 할 것인가를 따져 보아야 할텐데 미국에서도 역시 자동차 제조회사를 상대로 과실책임이나 담보책임을 묻는 것도 가능하지만 이는 우리나라에서와 마찬가지로 상당히 엄격한 요건 하에서만 인정될 수 있기 때문에 우리나라에는 아직 도입되지 않았지만 미국에서는 이미 활발하게 이용되고 있는 제조물책임(Product Liability)이론에 의한 소송제기를 하는 방안이 가장 유력할 것 같다.

 제조물 책임이론의 발생배경

가. Cardozo판사의 다수의견

제조물책임이론이란 1916년 MacPherson v. Buick Motor Co. 사
건에서 뉴욕 항소심 법원의 유명한 Cardozo판사의 다수의견에서 비롯되었다.

이 사건에서 피고인 제조자는 자동차를 딜러에게 판매하였고 딜러는 다시 원고에게 판매하였는데 결함있는 나무로 제조된 자동차바퀴 - 1916년이라는 것을 상기바란다 - 가 부서지면서 자동차가 충돌하여 원고의 처가 부상을 당하였다.

이 사건의 쟁점은 말하자면 구체적인 계약관계 - 혹은 당사자관계(privity)가 없는 자동차회사가 원고에게 손해를 배상할 책임이 있느냐라는 것이었고 피고인 자동차회사는 자신과 계약관계가 있는 딜러에게만 책임을 지고 원고에게는 책임을 질 이유가 없다는 취지로 주장하였다.

Cardozo판사는

"딜러는 자신이 이 사건 자동차를 사용하지 않으리라는 것이 확실한 사람이다. 그러나 피고는 딜러만이 제조자인 피고가 법률적으로 보호할 의무가 있는 사람이라고 말한다. 법은 우리에게 이러한 모순된 결론에 이르게 하지 않는다"

라고 질타하였다. 이 판결에서 Cardozo판사는 제조물책임이론을 낳은 유명한 구절을 전개하는데 이 부분은 길지만 전체를 인용해 보겠다.

나. 제조물 책임이론의 근거

이러한 제조물책임이론이 나오게 된 근거는 대충 두 가지로 설명이 된다.

하나는 생산공정에서 대량으로 생길 수 있는 제조물의 결함으로 야기될 수 있는 위험에 대하여는 제조자가 그 위험을 통제하고 제거할 수 있는 가장 좋은 위치에 있기 때문에 제조자에게 가능한 한 가장 효과적인 품질관리시스템을 개발할 경제적 인센티브를 부담하게 하는 것이 합리적이고 공평하다는 점.

또 하나는 어쩌다 결함이 발생하였을 경우에도 그로 인하여 발생하는 손해의 부담을 소비자 보다는 제조자에게 지우는 것이 더 바람직하다는 점이다. 사회가 제조자에 대하여 결함이 전혀 없기를 기대하는 것은 불합리하지만 우연히 생긴 제조물의 결함으로 인하여 야기된 손해에 대하여는 주의의무를 다하였는지 여부에 관계없이 제조자에게 물어내게 하는 것은 불합리하지 않다는 것이다.

왜냐하면 제조자에게 그러한 결함을 없애기 위해서 문제되는 것은 비용이지만 제조물의 결함으로 소비자에게 문제되는 것은 생명이기 때문이다.

 제조물 책임의 요건

미국의 법원들은 세가지 유형의 제조물의 결함을 인정하여 왔는데 그것은 제조상의 결함(manufacturing defects), 설계상의 결함(design defects) 및 판매상의 결함(defective marketing) 또는 위험예고의 불이행으로 인한 결함(defectiveness because of a failure to warn)이다.

급발진 사고가 어느 요건에 해당하는지는 급발진사고의 원인이 밝혀진 다음에 구체적으로 알 수 있을 것이고, 여러 가지 유형에 중첩적으로 해당할 수도 있기 때문에 개개의 요건들을 차례로 살펴 보기로 한다.

가. 제조상의 결함

(1) 개념

제조상의 결함이란 제조물이 제조자의 통제를 벗어날 당시에 제조자가 의도한 상태에 있지 않은 경우를 가리킨다.

제조자는 주로 두가지 면에서 결함 없는 제조물을 제조할 의무를 위반할 수 있는데 첫째는 제조물을 제조하는데 사용된 원료나 부품에 물질적인 결함이 있는 경우이고 두 번째는 부품에는 결함이 없더라도 최종제조물을 만드는 과정에 잘못이 있는 경우이다.

(2) 쟁점

이 유형의 경우에는 급발진 사고의 경우에도 마찬가지이지만 사고 과정에서 제조물이 파괴되는 경우가 많기 때문에 주로 제조물의 결함있는 상태를 기업 측에 귀책시킬 수 있는지 아니면 통상적인 마멸이나 소비자의 과실로 보아야 하는지 여부가 다투어진다.

여기서 주목할만한 점은 원고로서는 제조물의 결함이 사고의 원인이 되었다는 것을 직접 증거에 의하여 입증하여야 하는 것이 아니라 간접증거에 의해서도 입증할 수 있다는 것이다.

(3) 판례의 입장

미국의 법원은 매 1,000마일마다 통상적인 정비를 하였음에도 불구하고 2,400마일에 이르렀을 때 자동차의 조향장치가 갑자기 작동하지 아니한 사건{Stackiewicz v. Nissan Motor Corp. in U.S.A., 100 Nev. 443, 686 P. 2d 925(1984)} 및 새로산 Speed Boat가 통상적인 작동 중에 고속에서 분해된 사건{Dietz v. Waller, 141 Ariz. 107, 685 P. 2d 744(1984)}, 통상적인 정비관리를 했음에도 새로 산 덤프트럭이 갑자기 전복된 사건{Perkins v. Trailco Mfg. & Sales Co., 613 S. W. 2d 855(Ky. 1981)} 등에서 간접증거에 의한 제조물의 결함 입증을 인정한 바 있다.

(4) 급발진사고에의 시사점

일단은 우리나라에서보다는 소비자 측에서 기업을 상대로 급발진 사고를 이유로 소송을 제기하였을 때 입증의 부담이 훨씬 덜 할 가능성이 있을 수 있다.

왜냐하면 앞에서 보았듯이 제조상의 결함에 관하여 직접 증거만을 요구하는 것이 아니라 정황증거만으로도 기업 측에 책임을 묻는 경우가 다수 있다고 하기 때문이다.

나. 설계상의 결함

(1) 설계상의 결함의 판단기준 및 시사점

설계상의 결함의 판단기준은 미국에서도 많이 다투어지고 있는 부분이다. 기업이 제조물을 안전하게 설계할 의무는 일반적으로 그 제조물이 의도되지 않은 방법으로 사용될지라도 초래되리라고 예견할 수 있는 위험에까지 미친다고 한다.

그래서 미국의 대부분의 법원은 자동차에 관하여서 충돌내성(crashwor thiness)의 원칙을 택하였는데 이는 자동차는 사고가 발생하였을 경우에 합리적으로 안전하여야 한다는 것이다.

무엇이 예견할 수 있는 것인가는 그 자동차가 판매된 지역에 따라 달라질 수 있는데 예컨대 미국에서는 목축업을 주로 하는 Oregon 주 같은 곳에서는 말이 차의 지붕 위로 튕겨 올라가 지붕의 한쪽을 찌그러 뜨림으로써 조수석에 탄 사람을 사망에 이르게 한 사고라도 예견가능한 사고라면서 자동차회사에 책임을 지게 한 예가 있었다(Green v. Denny, 87 Or. App. 298,742 P 2d 639(Ct. App. 1987).

이러한 설계상의 결함의 판단기준은 만약 급발진 사고의 원인이 한국적인 상황에 특수한 것이라고 밝혀진다면 그러한 부분에 대해서 자동차회사들은 예견을 하고 준비를 했어야 한다는 주장을 원고로서 할 여지가 생기게 하는 것으로 보인다.

(2) 최신기술수준의 항변(state-of-the-art defense)과 시사점

이는 제조물의 설계나 위험에 대한 예고를 제조물이 판매될 당시에 알았거나 이용가능한 지식에 의하여 판단할 것인가 아니면 재판 당시에 알게 되었거나 이용가능한 지식에 의하여 판단할 것인가 하는 문제인데 주로 기업 측에서는 제조물이 판매될 당시에 알았거나 이용가능한 지식에 의하여 판단하자고 주장하면서 소비자들의 재판 당시에 알게 되었거나 이용가능한 지식에 의해서 판단하자는 주장에 대항하여 왔다.

이 문제에 관하여 미국 뉴저지 주 대법원은 최신 기술 수준의 항변은 허용되지 않는다면서 제조물의 위험성에 대한 지식은 그러한 지식을 피고가 제품을 판매할 당시에 몰랐거나 알 수 없었을지라도 피고의 책임으로 돌아 간다고 판결한 바 있다{90 N. J. 191, 447 A.2d 539(1982)}.

이 부분에 대해서도 미국 법원들 간의 견해는 엇갈려 있는데 대체적으로 최신기술수준에 대한 증거나 공업관행 또는 관습에 대한 증거들을 제조물책임 소송에서의 관련성 있는 증거로 인정하는 법원들이 많아지고 있다고 한다.

급발진의 원인이 밝혀진다고 할지라도 이러한 최신기술수준으로도 어쩔 수 없었다는 항변은 자동차회사 측에서 분명히 들고 나올 것으로 예상되는바, 과연 법원에서 이러한 부분을 어떻게 판단할지는 미지수라 할 것이다.

(3) 인과관계

인과관계가 문제되는 것은 다른 불법행위사건과 설계상의 결함에 의한 사건에서도 마찬가지인데 제품이 원고에게 인과관계 있는 영향을 미친 것은 분명 하지만 원고 측 사정도 다른 원인을 제공한 경우가 주로 문제가 된다.

이 점은 구체적인 사례에 따라 판단할 수 없을 것 같은데 펜실베니아 주 대법원은 원고 측 증인이 어느 한 요인이 어느 정도 기여하였는지 판단할 수 없다고 증언했다면 배심원들에게 그 비율을 정하라고 할 수는 없는 일이라는 취지로 판결한 바 있다고 한다{Martin v. Owens-Corning
Fiberglass Corp., 515 Pa. 377, 528 A. 2d 947(1987)}.

이 부분 역시 자동차 회사 측에서 원고 측의 원인도 사고에 기여한 바가 있
다고 분명히 주장할 수 있는 부분이라 할 것이다.

다. 판매상의 결함 또는 위험예고의 불이행으로 인한 결함

이는 제조자가 제조나 설계상의 잘못이 없다 할지라도 제조물에 제조자가 쉽게 알 수 있는 잠재적 위험이 있음에도 그 위험에 대한 경고나 그러한 위험없이 그 제조물을 효과적으로 사용할 수 있는 사용설명이 되어 있지 않을 경우에 제조자가 책임을 지는 경우를 말한다.

이러한 책임을 지우는 근거는 일반적으로는 위험성과 안전한 사용법에 관하여 알고 있는 소비자는 자신을 보호하기 위하여 행동할 것이라는 개념에 근거를 둔 억제 또는 위험 축소의 논리이다.

위험예고와 관련하여 중요한 문제는 개별적인 제조물의 성질과 그것의 예견 가능한 사용환경을 고려하여 어느 정도의 정보를 제공하는 것이 과연 충분한가 하는 점이다.

한가지 중요한 점은 제조물에 의하여 생긴 위험에 대한 예고의 의무는 제조물에 아무런 잘못이 없다 할지라도 발생한다는 점이다. 따라서 위험예고의 불이행에 관한 사건은 다른 제조상이나 설계상의 결함에 관한 사건들보다는 보다 더 절대책임에 가깝게, 다시 말해 소비자 측에 보다 더 유리하게 될 가능성이 있게 된다.

(1) 위험예고의 충분성

위험예고의무는 다시 두 가지로 구성된다고 한다.

첫째는 안전한 사용을 위해 충분한 사용설명(instructions)을 하는 것이고 다른 하나는 위험에 대하여 경고(warnings)를 하는 것이다. 경고는 위험 자체에 대한 정보를 제공하는 목적이고, 사용설명은 위험을 회피하기 위한 방법에 관한 정보를 제공하는 것이다.

그리고 위험예고의 내용이 사용설명과 경고를 다 포함하고 있다고 할지라도 그 전달 수단에 있어서도 다음과 같은 요건들을 충족시킬 필요가 있다.

첫째, 위험예고는 충분한 크기와 형태 및 색채로 표현되어야 하는 현저성(Conspicuosness)의 원칙이다. 위험예고는 경고, 위험, 주의, 부작용, 금기 등과 같은 적절한 신호어로 시작되어야 하고 레벨이나 팜프렛 등의 눈에 잘 띄는 곳에 표시되어야 한다.

둘째로 위험예고는 가능하면 파손되거나 잃어버릴 가능성이 높은 팜플렛이나 책자보다는 제조물 자체에 영구적으로 표시되어야 한다는 제조물상의 위치도 중요하다.

셋째로 비언어적인 위험예고도 필요하다. 예컨대 뒤쪽을 제대로 살필 수 없는 자동차의 후진시에는 안전한 운행을 위해 부저나 벨 또는 후사경등이 사용될 수 있게 하는 것이다.

(2) 피고 측에서 제기할 수 있는 항변

기업 측에서 이러한 위험예고의무 위반을 이유로 한 제조물책임 소송에서 항변으로 내세울 만한 것으로는 명백한 위험과 유식한 중간자의 원칙(the Learned Intermediary Doctrine)이 있다.

명백한 위험이란 상식에 속하는 사항에 대해서는 위험예고를 할 의무가 없다는 것인데 술울 지나치게 마셔 손해를 당하거나 음주운전으로 사고를 당한 원고가 주류회사를 상대로 낸 소송들은 모두 기각당한 예가 있다.

유식한 중간자의 원칙이란 주로 의료소송 같은 것에서 많이 문제가 되는데 제약회사에서는 소비자에게 직접 예고할 의무가 있는 것이 아니라 예전의 관행대로 의사에게 위험성을 예고하면 족하다는 식의 원칙인데 이것의 변형된 형태로 일반 상거래 분야에서는 bulk seller doctrine이라는 것이 주장되고 있다.

잠재적 위험에 관하여 동일한 지식을 가지고 있는 유식한 상인인 구매자와만 거래하고 최종소비자는 알 수도 없고 그들과 의사교환을 할 기회도 없는 도매상은 최종소비자에 대한 위험을 예고할 의무가 없다는 주장인데 미 연방법원은 이러한 원칙의 적용을 거부한 바 있다{Russo v. Albex Corp. , 670 F. Supp. 206(E. D. Mich. 1987)}.

(3) 판매 후의 위험예고(post-sale duties to warn)

많은 법원들은 조제약품에 관하여 그 제조자나 기타 판매자는 그 제조물의 판매 후에 발견된 위험에 대하여서도 위험예고를 할 의무가 있다고 판시하고 있다. 그리고 일부의 법원에서는 판매 후에 제품의 품질을 향상시킬 의무까지도 기업에 있다는 식으로 판결하기까지 하고 있다.

(4) 급발진사고에의 시사점

과연 자동차회사들이 어느 정도로 급발진 사고에 대하여 경고를 충분히 하였는지는 구체적인 사실관계를 따져 볼 문제로 보이고, 만약 사고가 빈번하게 일어남에도 불구하고 제대로 위험에 대해 경고를 하지 않았다면 적어도 앞에서 본 판매 후의 위험예고의무를 위반할 가능성도 배제할 수 없을 것 같다.

그리고 자동차의 경우에는 명백한 위험이나 유식한 중간자의 원칙에 의한 항변도 받아들여지기 어려울 것으로 보인다. 일응은 현재로서는 급발진사고의 경우 가장 유력하게 피해자 측에서 주장할 수 있는 사유가 아닐까 생각된다.

 피고의 범위

처음에는 제조회사에게만 책임이 한정되었지만 이제는 제조자 이외에도 제조물의 유통에 관여한 다른 사람들에게까지 그 범위가 확대되고 있다고 한다. 대부분의 판례들은 부품제조업자에 대하여도 책임을 인정하고 있으며, 제조업자는 물론 책임을 지게 되고, 판매대리점과 도매업자 및 소매업자 등 유통과정에 관여한 사람들에 대해서도 제한적으로 책임을 인정하고 있다.

또한 제조물에 대한 특허권이나 상표권을 가지고 있는 사람은 제조자와 동
일한 책임을 지게 하고 있다.

피고의 범위에 있어서 특히 급발진사고 관련 소송에서 중요하다고 볼 수 있는 것은 승계자 책임(Successor Liability)가 아닌가 하고 생각한다. 이는 다른 회사의 자산을 취득한 회사가 자산을 양도한 회사의 채무를 승계하는지 여부의 문제인데 세계자동차업계의 빈번한 인수·합병과 관련하여 중요한 쟁점이 될 수 있어 보인다.

캘리포니아 주 법원은 사다리 제조회사의 자산을 양수한 피고 회사를 상대로 사다리 제조회사에 의하여 만들어진 사다리의 결함으로 인한 손해배상을 청구한 사건에서 자산을 양수한 회사의 책임을 인정한 바 있는데{Ray v. Alad Corp. 19 Cal. 3d 22, 560 p.2d 3, 136 Cal. Rptr. 574 (1977)} 다른 많은 법원들에서는 이러한 주장은 받아들여지지 않았다.

다만, 그러한 법원에서도 아까 언급한 판매 후의 책임이론에 의하여 다른 회사의 자산을 인수한 회사가 양도회사의 서비스 의무를 인수하고 양수회사가 양도회사의 고객과의 관계를 계속 유지하고 있다는 것이 입증된다면 양수회사에게 독립적인 책임을 지울 길이 전혀 없는 것은 아니라고 한다.

그리고 과연 어느 범위까지 다른 회사 자산을 인수한 회사가 책임을 져야 하느냐의 문제가 있는데 흡수합병이나 신설합병의 방식으로 다른 회사를 인수한다면 양수회사가 자신의 전재산의 범위 내에서 손해를 배상해야 하지만 양도회사를 계속 별개의 회사로 유지하고 이를 합병하지 않는다면 양도회사의 재산범위 내에서만 손해를 배상하면 된다고 한다.

 원고와 제3자의 행위에 근거한 항변

미국에서 소비자들이 제조물로 인하여 피해를 당하는 경우의 약3분의 2정도는 설계나 제조상의 결함으로 인한 것이 아닌 제조물의 오용으로 인한 것이라고 한다.

소비자 측의 행위에 근거하여 손해배상청구권을 배제하거나 제한하는 주된 항변의 유형은 첫째로 원고에게 기여과실이나 비교과실이 있었다는 점, 둘째로 원고가 위험을 인수하였다는 것 셋째로 제조물의 실질적인 구조변경을 비롯한 제조물의 사용잘못 등이 있다.

기여과실이나 비교과실이 있었다는 것은 우리나라의 손해배상청구소송에서 문제되는 이른바 과실상계의 문제와 유사한 것인데 사고의 발생 및 손해의 확대에 원고 측에 책임이 있다면 손해배상의 범위를 정하는데 있어서 이를 참작해야 한다는 것이다. 다만 미국에서는 일부 법원에서 제조물 책임의 경우는 원고 측에 과실이 있다고 해서 손해배상의 범위를 정함에 있어 이를 감안해서는 안된다는 견해를 보이고 있다고 한다.

위험인수의 대표적인 예는 직무에 수반하는 통상적인 위험은 감수하여야 한다는 것인데 미국 대부분의 주에서는 화재를 진압하던 중 부상당한 소방대원이 불법적으로 화재를 일으킨 사람을 상대로 한 손해배상 청구를 배척한 바 있다.

제조물을 잘못사용하거나 소비자가 마음대로 구조를 변경한 경우에도 미국의 법원들은 손해배상청구권을 완전히 배제하거나 아니면 손해의 범위를 정함에 있어서 이러한 부분을 참작하여 감축하고 있다.

6. 손해배상의 범위

미국에서는 제조물책임 소송에 있어서 손해배상의 범위로 경제적 손실로 인한 손해, 정신적 고통으로 인한 손해, 증가된 손해의 위험으로 인한 손해, 그리고 징벌적 손해배상 등이 주요 쟁점으로 논의되고 있다고 한다(사고로 인한 신체적 손해도 손해배상의 범위에 속하나 다른 손해들처럼 큰 쟁점은 아닌 듯 하다).

가. 경제적 손실로 인한 손해

경제적 손실로 인한 손해라는 것은 말하자면 급발진사고에서는 차량 자체만이 부서졌을 경우 다시 말해 제조물이 그 자체에만 손해를 초래한 경우를 말한다.

제조물책임이 인정되는 기본적인 근거는 제조물이 인적 손해나 다른 재산상 손해를 초래하였을 경우에는 제조자에게 책임을 묻는 것이 위험을 분산하고 보다 안전한 제조와 설계를 하도록 촉진하는 가장 좋은 방법이라는 점에
있는 것인데 이러한 경우는 제조물이 그 자체에만 손해를 일으킨 것이기 때문에 제조물책임에 의한 손해배상을 대부분의 주에서 거부하고 있다고 한다(이런 경우는 담보책임과 같은 일반적인 법리로 처리를 하면 될 것이다).

나. 정신적 고통으로 인한 손해

정신적 고통에 의한 손해에서 최근들어 문제되고 있고 또한 급발진사고와 관련이 있을 것으로 보이는 것은 제조물의 소비자가 제조자의 여러 가지 제조물이 경우에 따라 심각한 손해를 야기할 결함이 있다는 것을 알게 됨으로써 입게 되는 정신적 고통에 관한 손해배상인데 스스로 사용한 제조물에 결함이 있고 이로 인하여 고통을 겪었다는 것을 입증해야하지 단순한 가능성만으로는 부족하다고 보는 것이 법원의 입장이라고 한다.

다. 증가된 위험으로 인한 손해

증가된 위험으로 인한 손해라는 것은 제조물에 의하여 손해를 당한 원고가 현실적으로는 상당히 경미한 손해를 입고 있지만 후에 상당히 심각한 손해가 발생할 가능성이 있는 경우 실제로 이러한 사고가 발생하기 전에 장래의 손해에 대하여 미리 손해배상을 청구할 수 있느냐의 문제인데 대부분의 법원들에서도 이러한 손해 배상청구는 기각한 바 있다.

다만 나중에 실제로 손해가 발생했을 때 이것을 미리 청구하지 않았다고 하여 그러한 권리가 시효로 소멸하게 된다든지 하는 일은 없다는 것이 법원의 입장이라고 한다.

라. 징벌적 손해배상(punitive damages)

미국 손해배상제도에서 제일 특징적인 것 중의 하나가 바로 이 징벌적 손해배상제도라 할 것이다. 이는 원고가 실제로 입은 손해를 회복시켜 주는 것에서 더 나아가-우리법은 여기까지에서 그친다- 손해가 피고의 공격적이고 무모한 위반행위에 의하여 발생했다면 이러한 행위에 대해 처벌하고 다른 사람들에게 장래에 유사한 손해를 끼치는 것을 막기 위해 추가로 거액의 손해배상책임을 지우는 것을 말한다. 미국의 압도적인 다수의 주에서는 제조물책임소송에서도 이러한 징벌적 손해배상을 인정하고 있다.

1970년대 중반 이래로 미국에서는 기업을 상대로 징벌적 손해배상을 구하는 소송들이 폭주하였고, 미국 기업들은 숱한 소송에서 반복적이고 무제한한 징벌적 손해배상을 요구받고 있으나 미국 대법원은 실제 손해보다 징벌적 손해배상이 몇 배가 더 많거나 이것이 반복적으로 행해진다 할지라도 헌법을 위반한 것은 아니라고 한 바 있다{Browing-Ferris Indus. of Vt. , Inc. v. Kelco Disposal, Inc. , 492 U. S. 257(1989)}.

아마도 실제로 급발진소송이 문제가 된다면 자동차회사 측에서 가장 두려워 하는 부분은 바로 이 부분일 것이다.

7. 맺음말

우리가 앞에서 살펴 본 대로 제조물책임이론에 근거한 미국법원들의 입장은 분명히 우리 법원의 입장보다는 소비자 측에 보다 더 유리한 내용인 것만큼은 부인할 수 없다(우리나라에서 제조물책임법을 제정하려는 시도가 여러차례 있었으나 기업들의 반대 등에 의하여 좌절된 바 있다).

특히 징벌적 손해배상청구가 가능하다는 점을 주목할만하다.

그러나 미국에서도 앞에서 살펴 본 최신기술수준의 항변이라든지 원고 측의 과실이 기여했다는 것이라든지 기업 측에서 유리하게 사용할 수 있는 많은 법적인 장치가 존재하는 것도 엄연한 사실이고, 언론보도에 따르면 미국에서도 급발진사고와 관련하여 많은 소송들이 제기되었으나 법원에 의하여 대부분 받아들여지지 않았다고 한다.

특히 유수한 세계적인 자동차회사들이 자칫 잘못하면 자신들의 회사가 망하게 될지도 모를 이런 분야에서 책임을 인정하기를 기대하는 것은 무망한 노릇이며 그들은 아마 유능한 변호사들을 통원해서 총력을 당해 방어하려 할 것이다.

그렇다면 역시 이 글의 제목처럼 급발진 관련 소송은 현재로서는... 결국 dismal litigation일 수밖에 없을 것 같다.

당신이 몰고 있는 차에 급발진 사고가 일어나지 않기만을 기대할 뿐이다..

- 딴지 엽기법률고문 미수타 까발리( favhayek@hotmail.com )