[규탄] 삼성자동차, 얼치기 시장논리를 비판한다 !

최근 삼성자동차 처리에 관한 가닥이 잡히면서 삼성자동차 처리문제는 서서히 수면 아래로 가라 앉는 듯한 느낌입니다. 그러나 삼성자동차를 둘러싼 여러가지 이야기들은 한마디로 정보의 부재, 기아사태에 대한 잘못된 판단, 삼성차 문제의 파괴력에 대한 과소평가 등에 근거한 얼치기 시장경제 논리에 따라 흘러가고 있습니다.

거기에다 더욱 가관인 것은 부산지역 경제의 삼성차에 대한 과대 희망입니다. 이 때문에 삼성자동차 처리에 대한 엄격하고도 객관적인 시각은 사라지고 감정과 잘못된 과거 해석에 비롯된 여론몰이 외에는 남은 것이 없어 보입니다.

과연, 삼성 자동차 문제는 그야말로 시장경제 논리에 따라 처리하는 것이 합당한 일일까요? 그리고 정말 자동차 빅딜이 잘못된 것일까요? 다시 한 번 과거를 짚어보며 살펴보겠습니다.

 시장경제 논리에 따라 삼성차는 청산되어야 한다.

현재, 삼성자동차는 약 900억원에 달하는 어음을 결제하지 못해 최근 부도를 냈습니다. ( 6월 30일 법정관리 신청때에는 300억원의 만기도래 어음이 돌아왔으나 일단, 결제보류되었으나 최근 다시 제시되어 최종 부도를 냈습니다.)

그렇다면 중요한 것은 삼성자동차의 부채 4조 3천억중에서 누가 얼마나 되는 금액을 삼성차에 빌려 주었는가가 중요합니다. 다시 말해 삼성차가 법정관리에 들어감에 따라 누가 가장 피해를 보는가 하는 부분을 정확히 알아야 합니다.

많은 사람들이 삼성차가 법정관리에 들어감에 따라 삼성그룹이 가장 큰 피해를 볼 것이라 생각하고 있습니다. 그런데, 사실은 그렇지가 않습니다. 삼성차가 법정관리에 들어감에 따라 삼성그룹은 오히려 적은 피해를 보게 됩니다. 법정관리로 오히려 빅딜 경우보다 적은 부담을 지게 되는 것입니다. 따져보겠습니다.

언론보도에 따르면 4조 3천억의 삼성차 부채 중, 삼성계열사가 빌려준 돈이 1조 5천억원, 그 중 담보여신이 약 9천억원이고 지급보증 등 무담보 여신이 6천억원입니다.

한편 금융기관이 삼성차에 빌려준 돈은 2조 8천억원, 이 중 담보여신이 7천억원(주로 은행권) 무담보 여신이 약 2조 1천억원입니다.

삼성차가 법정관리에 들어서게 되면 무담보 여신은 모두 떼이게 되는 것으로 보아도 됩니다. 따라서, 금융권의 피해는 2조 1천억원, 삼성그룹의 피해는 6천억원입니다. 

그런데 빅딜에 의해 대우자동차가 삼성차를 인수하는 형식이 되었다면 정부는 삼성 측에 3조원을 부담할 것을 종용했고 삼성측은 2조 5천억 이상은 불가능하다는 입장을 고수 했습니다.

즉, 법정관리에 들어감으로서 삼성측의 부담 내지는 피해액이 2조 5천억에서 6천억으로 오히려 감소되었다는 것입니다.  

결국, 실패한 경영주체 측이 가장 많은 책임을 지는 것이 진짜 시장경제 논리라면 오히려 현재 주장되는 시장경제 및 법 논리에 의해 삼성차를 청산할 경우 삼성그룹은 가장 작은 피해를 보게 되며, 오히려 채권금융단 및 삼성차 협력업체들이 엄청난 피해를 보게됩니다. 시장경제논리가 시장경제논리를 부정하는 셈입니다.

따라서 적어도 한쪽의 논리는 얼치기란 의미가 되겠지요. 그런데, 어느 쪽이 얼치기입니까? 경영실패의 주체가 경영실패의 가장 큰 책임을 진다는 것이 얼치기 시장경제논리인가요?

 삼성차 빅딜 결정의 전말

1998년 10월말, 기아자동차 입찰 최종결과는 예상을 뒤엎고 현대 측의 승리로 귀결되었습니다. 이는 기아자동차를 미국 포드사에 넘겨 대외신인도 제고 및, 재벌개혁을 가속화 시키고자 했던 한국정부의 복안을 사정없이 뒤틀어 버렸습니다.

덕택에 한국의 금융사들은 포드사가 요구한 부채탕감액보다 약 1조원 가량을 더 많이 탕감해주지 않을 수 없었습니다. ( 실상 포드측 제안은 한국의 기아 채권금융단으로부터 절대적 지지를 받고 있었습니다. 그럼에도 포드사가 아시아 자동차를 끝까지 인수하지 않겠다고 하는 바람에 자격 박탈되었지요... )

이는 삼성자동차와 포드와의 합작을 추진하던 삼성 측에도 엄청난 충격이었습니다. 현대자동차 파업이 있던 1998년 7월은 한국 자동차업체들에게는 너무나 잔인한 달이었습니다. 그나마 경차돌풍을 일으키던 대우자동차와 현대자동차는 그래도 사정이 나았지만 경차생산이 없는 나머지 자동차회사들에게 1998년은 악몽과도 같았습니다.

이 동안의 적자에, 회복하기 어려운 상처를 입은 삼성차 입장에서는 포드와의 합작은 유일한 위기 돌파구였습니다. 그러나 그마저도 어려워지자 남은 해결책은 더 이상 피해가 다른 계열사로 확산되기 전에 삼성차 문제를 조기에 해결하는 것이었습니다.

기아입찰이 끝난 1998년 11월. 이건희 회장이 참석한 삼성사장단 회의에서 삼성차는 최종적으로 포기 되었습니다. 더 이상 삼성계열사가 삼성차를 지원했다가는 외국인 및 소수주주들의 집단소송이 가능한데다 다른 계열사들은 구조조정의 과실을 벌써부터 엄청나게 따내고 있었기 때문입니다.

1998년 12월에 한국경제에는 또 다른 위기가 닥쳐오고 있었습니다. 해외현지법인 부도설로 대우그룹에 국내외적인 자금회수가 시작된 것입니다. 정부는 충격을 받고 연일대책을 숙의했습니다.

삼성자동차와 대우그룹문제를 해결할 묘안을 짜내기에 골몰 했지요. 그 결과가 1998년 12월 7일 발표된 대기업 빅딜이었습니다. 그래도 신용상태가 좋은 대우전자를 매개로 삼성자동차의 가동유지와 대우그룹의 부채 리스케줄링을 통해 위기를 돌파하고자 한 방법이 이른바 빅딜이었습니다.

그러나 빅딜은 부산지역과 관련업체들의 엄청난 반발에 부딛혔고 빅딜협상과정에서 양 그룹은 큰 감정상의 응어리를 지게 되었습니다. 그 바람에 빅딜협상은 부진을 면치 못했고 결국 삼성자동차는 빅딜보다도 더욱 부산지역과 삼성차 협력업체들에게 피해가 큰 법정관리라는 결론을 맺게 된 것입니다.

 삼성차 문제, 무엇을 보아야 하는가?

1997년 7월 15일 기아그룹이 부도유예협약에 들어가면서 악몽과 같은 기아사태가 발생했습니다. 그런데, 많은 사람들의 생각과 달리 사실, 기아사태는 3천억원 정도의 협조융자만 있었다면 능히 해결될 수 있었던 문제였습니다.

왜 그러한가?

이를 살펴보기 위해서는 기아그룹의 부도와 삼미그룹의 부도의 차이를 명확히 알아보아야 합니다. 기아그룹은 부채 10조원을 가지고 있었고 삼미그룹은 부채 2조원 규모 였습니다. 그런데, 대기업 부도는 국민경제에 크나큰 영향을 미치므로 삼미그룹이 부실화되자 채권금융단과 정부는 삼미그룹에 일정한 지원을 했습니다.

왜? 지원을 했는가? 삼미그룹을 살리기 위해서?

그렇지 않습니다. 단순히 삼미그룹을 살리기 위해서가 아니라 부채의 구조전환을 위해서였습니다. 삼미그룹의 부실화에 의해 많은 한국의 은행들은 피해를 보게 되었습니다. 이때 은행들이 삼미그룹에 담보를 잡고 돈을 빌려 주었는가, 아니면 신용으로 빌려 주었는가가 중요한 변수입니다.

삼미그룹은 특수강을 주력으로 하는 중공업 업체이므로 담보가치가 높은 회사였습니다. 따라서 신용여신의 크기를 줄여 나가게 되면 삼미그룹이 파산하더라도 채권단은 삼미그룹의 계열사나 공장 혹은 부동산등의 자산을 매각하여 피해를 줄일 수 있습니다.

문제는 신용으로 빌려준 돈 부문인데 삼미그룹이 부도를 내면 신용으로 빌려준 돈은 그냥 떼이게 됩니다. 그래서 삼미그룹이 신용으로 빌려간 돈을 회수할 수 있도록 그 동안의 운영자금을 빌려주고 신용여신을 회수하며 담보여신의 상환은 늦추는 방식으로 부채구조를 전환시킨 것입니다.

이래서 삼미그룹이 1997년 4월 끝내 부도를 냈을 때 채권금융단은 아무런 충격을 받지 않았습니다. 삼미그룹의 자산 매각을 통해 부채를 해결할 방법이 있었으며 웬만한 신용여신은 이미 회수했기 때문입니다.

삼성차 문제도 마찬가지 입니다.

가장 크게 문제가 되는 것은 2조 1천억원으로 추산되는 S 보증보험의 무담보 여신입니다. 만일 법정관리로 채권채무 관계가 동결된다 하더라도 S 보증보험은 삼성차채권의 보증을 통해 얻어지는 이익을 환수할 수 없고,  따라서 이에 따르는 대지급금을 투자자들에게 줄 수 없습니다.

이렇게 되면 S 보증보험이 삼성차와 무관하게 다른 사안에 보증한 다른 여신 3조 5천억원의 신용에도 문제가 발생합니다. 3조 5천억원의 신용에 문제가 발생되면 해당하는 회사들의 다른 채권 신용도 또한 문제가 발생합니다. 마치 핵분열의 연쇄반응과 같이 엄청난 금융혼란이 있게 될 위험이 무담보 여신의 처리에 달려 있는 것입니다.

기아사태가 기아사태로 확대된 가장 큰 원인도 제 2 금융권에서 빌려준 엄청난 액수의 무담보여신이 문제였습니다. 기아그룹의 채권-채무관계에 대한 어떤 가이드라인도 주어지지 않자, 기아에 돈이 물린 수 많은 종합금융사들의 신용이 땅에 떨어졌고 이때부터 해외채권단의 채권회수가 제 2 금융권에 집중되고, 이때 부도를 피하기 위해 종합금융사들이 엄청난 외화를 외환시장에서 조달하려면서 결국 이른바 외환위기로까지 이어진 것입니다.

제 2 금융권의 기아관련 채권 2조원이 30조원의 외화를 증발시킨 것입니다.

그러므로 삼성차 문제의 핵심은

"2조원 가량의 무담보여신에 대한 해결방법이 무엇인가"

이지 청산이냐 아니냐가 문제가 아닌 것입니다. 그것은 차후의 문제입니다. 만일 빅딜이 이루어졌다면 지금과 같은 문제가 없었을 것입니다. 빅딜이 이루어졌다면 해당 채무의 상당액은 인수사가 가져가게 되니까요..

또 하나의 문제는 삼성차 협력업체들입니다. 부산지역 삼성차 협력업체들은 삼성 측의 요청과 삼성차 확장에 따른 추가적 이익을 염두에 두고 확장을 계속했습니다. 그런데, 이들 협력업체들이 자기 돈 들여서 공장을 확장했나요? 역시 마찬가지로 금융권에서 돈을 빌려서 확장한 것입니다. 이들에 의해서도 똑 같은 효과가 발생할 수 있습니다.

 삼성차 문제는 어떻게 해결해야 하는가?

삼성차 법정관리가 다른 법정관리와 다른 것은 삼성그룹측이 삼성생명 4백만주 사재출연 형식으로 삼성차 채무해결을 위한 그 어떠한 수단이라도 남아 있는 것이 다릅니다. 따라서 비상장 회사인 삼성생명 주식 4백만주의 처리여하가 삼성차 문제해결의 핵심입니다. 일단, 삼성생명 상장에 관한 문제는 하도 언론이나 다른 곳에서 많이 이야기 되어 논외로 하겠습니다.

삼성생명은 비상장 주식회사이므로 삼성생명 주식의 가치 혹은 유동성은 다른 상장 주식회사의 주식보다 현저히 떨어집니다. 따라서 삼성생명 주식의 유동성을 어떤 방법으로 높이는가 하는 것이 문제해결의 열쇠입니다.

금융권의 혼란을 일으키지 않기 위해서라도 일단 삼성생명 및 교보생명의 상장은 기정사실이 되었습니다. 문제는 상장에 따른 평가이익을 어떻게 공정하게 배분하느냐가 관건입니다.

 첫번째, 문제는 삼성생명 주식의 가치인데요... 삼성생명 주식은 장외시장에서 보통 70~80만원에 거래됩니다. 삼성생명 주식은 현재는 일단 삼성화재 주식가치에 보통 연동 되는데요, 삼성화재는 7월 5일자로 10대 1 액면분할 하여 현재 7만원대 입니다. 그러니까 70만원대인 셈입니다.

그런데 삼성화재의 PER은 210정도인데, 삼성생명 주식은 PER 51로 계산하여 70만원이라는 계산이 나왔으므로 상장시 어느 정도까지 가치가 오를 것인지에 대해서는 상상에 맡기겠습니다. (상장에 따르는 이익에 대해 말이 안 나오면 그게 이상하겠지요.)

 두번째 문제는 그렇다면 비상장 삼성생명 주식이 상장될 때까지 어떤 방법으로 유동성을 확보하느냐의 문제인데요. 몇 가지 방법이 있습니다.

1. 사재의 추가출연을 통해 삼성생명 주식과 상장 삼성그룹 회사주식간의 Swap-Option
2. 삼성생명 주식을 담보로 하는 자산담보부 채권(ABS) 발행
3. 삼성생명 주식을 삼성계열사가 사주는 것

3항은 가장 빠르지만, 이 경우, 기업결합에 따른 공정거래법 위반이 되므로 실현성이 떨어집니다. 2항은 가장 합리적이지만, ABS발행시 담보채권에 대한 평가가 있어야 하므로 시간이 길어진다는 단점이 있습니다. 또한 담보채권의 평가결과 70만원에 미달하면 그것도 문제겠지요.

1항은 추가적 사재출연, 특히 상장 삼성그룹 주식의 출연이 전제된다는 문제점이 있습니다. 그러나, 일단, 1항과 2항을 결합해서라도 삼성차 채권의 해결은 가장 빠른 시간내로 이루어지도록 해야합니다.

 그렇다면 삼성차 부산공장은?

삼성차 부산공장은 만일 삼성측이 계속 운영한다면 최소한 15조원 가량의 추가투자가 이루어져야 합니다. 하지만, 그럴 수는 없겠지요. 반면, 다른 자동차회사가 인수하여 운영한다면 시간이 걸리지만 잘 하면 흑자운영할 여지가 남아 있습니다.

삼성차 부산공장 및 삼성차가 흑자 운영 되려면 최소한의 규모의 경제가 이루어져야 하는데, 그러기 위해서는 최소한 연산 50만대 이상의 생산규모 및 차종확보 등이 필요합니다. 그러나 만일, 기존의 자동차회사가 부산공장을 맡는다면 이미 규모가 확보되어 있으므로 생산시설을 필요로 하는 차종을 생산하도록 바꾸어주면 되므로 이에 따른 시간과 초기 운영자금만 조달 된다면 문제가 해결 됩니다.

만일, 빅딜이 예정대로 추진되었다면 이런 문제는 해결된 상태가 되겠지요, 하지만 법정관리에 삼성차가 들어갔으므로 시간과 자금이 모두 필요하게 되었습니다. 지금으로서는 삼성차 공장의 매각을 통한 정상화 이외에 방법은 업습니다.

이렇게 삼성자동차 문제를 알아보았습니다. 삼성차 문제는 채권-채무관계의 해결이라는 측면을 도외시한 채 함부로 이렇게하라 저렇게하라 이야기하기가 매우 곤란합니다.

기아사태가 사태로 발전한 가장 큰 원인은 기아차의 빠른 해결이 문제가 된 것이 아니라, 기아차 부채의 빠른 해결이 이루어지지 않았기 때문입니다.

하나 더, 상기할 것은 법정관리는 시간이 많이 걸리는 문제해결입니다. 기아차 법정관리부터 기아차 입찰까지 무려 1년이라는 긴 시간이 걸렸습니다. 채권-채무자 모두 빠른 해결을 염원했지만, 그렇게 되었지요. 게다가 1년만의 해결조차, 가장 빠르게 해결된 것입니다.

삼성자동차..

현재 법정관리에 들어간 것 역시 이렇게 긴 시간 진통을 요구하게 될 것입니다. 만일 빅딜이었으면 훨씬 빠르게 문제가 해결 되었을 것을...

결국은 절대 손해보지 않으려는 재벌, 또 재벌에 끌려다닌 정부, 부산 지역경제의 삼성차에 대한 과대희망 내지는 피해의식, 언론의 뭐가 뭔지 모르는 갈팡질팡 보도가 결국 여기까지 사태를 끌고 온 셈입니다.

국민이 정신 바짝 차려야 할 때입니다.

- 딴지경제고문 석진욱 ( seokjeff@hitel.net )