1.

앞서 두 편의 내용을 읽고 어떤 생각이 드시는가. 결론을 내리자면, ‘타다’는 그냥 ‘택시’다. 소위 ‘유사 택시 운송 서비스’라고 한다. 11인승 렌터카에 기사 파견이 허용되는 법의 틈새를 이용한 것이다. ‘타다’가 시장에 안착하니 ‘파파’와 ‘차차’ 같은 유사 서비스도 생겨났다.

‘타다’는 앱이 기본 베이스이다. 그러니 ‘혁신’이니, ‘IT혁명’이니, ‘공유경제’니 하는 말들이 나온다. 여기에서 ‘공유경제’란, ‘우버’처럼 카풀, 그러니까 차량 공유를 뜻하는데 ‘타다’는 그저 기존 택시업계의 승객을 ‘공유’ 하겠다는 것이다. 그것이 과연 ‘공유경제’란 용어의 참뜻일까. 11인승 차량에 승객 하나 달랑 태워 다니는 서비스가 과연 얼마나 ‘경제적’일까. ‘4차 산업혁명’이란 무엇일까. 드라이버가 ‘AI’ 취급 받아서?

적어도 오늘까지의 ‘타다’는 이러한 것들과는 거리가 멀다.

이미지 출처 - 한겨레

택시의 단점을 장점화한 택시. 앱을 통해 콜을 받을 뿐, 승객을 태우기 전까진 승객이 요청한 목적지도 모른다. 무조건 받아야 한다. 단거리라고 해서 승차를 거부할 수가 없다. 쓸데없이 수다를 떨어 피곤하게 만들지도 않는다. 역한 냄새도 없다. 소비자가 바라는 ‘좋은 택시’이다.

세상에 둘도 없는 서비스라면 나름 수긍이라도 갈텐데, 사실 택시에도 있다. 웨이고블루라는 택시다. 월급제이며 서비스 교육을 따로 받는다. 앱을 통해 콜을 받고, 소위 ‘길빵’이라고 얘기하는, 길거리 픽업도 동시에 하는 서비스 택시이다. 월 500만원의 매출(물론 쉽지 않은 목표액이라고 한다. ‘타다’ 기사로 일주일을 일해 보니 하루 평균 12건에 평균 운행거리 100km다. 이게 어느 정도의 수익인지는 모르겠다. ‘타다’ 기사는 요금이 뜨지 않아 알 수가 없는 구조이다)을 달성하면 그 이상의 매출은 회사와 기사가 5:5로 나눠 갖는다. 승객이나 기사나 업체나, 차라리 이게 낫지 않나 싶다.

앞서 기술했듯이 ‘타다’의 기사 운용은 철저히 외주에 의한다. ‘타다’ 본사는 인력 운용에 대한 부담이 없다. 기사들을 한 곳에 모아놓고 몇 시간 씩 교육을 하는 것도 엄연한 ‘비용’이다. 이것조차 하지 않는다. 대신 승객이 기사의 서비스를 ‘평가’하는 네거티브 방식을 도입해 서비스를 강제한다. 이러한 방식은 일정 수준 이하의 서비스 질 하락을 방지할 수는 있을런지는 몰라도 일정 수준 이상의, 그러니까 서비스를 기반으로 한 업계에서 개나 소나 떠들 듯 ‘고객 감동’은 이끌어낼 수 없다.

2.

기존 택시업계와 ‘승객’ 쟁탈전을 벌여 승리하는 게 ‘타다’의 목적일까. ‘타다’의 목적은 사실 다른 곳에 있어 보인다. 대한민국은 이미 소위 ‘카쉐어링’ 서비스인 ‘우버’, ‘리프트’, 중국의 ‘디디추싱’, 말레이시아의 ‘그랩’ 등 IT 기반 매칭 서비스 플랫폼의 각축장이다. 본격적으로 서비스를 하고 있지 않을 뿐, 다들 눈치를 보며 어떻게든 법의 틈새를 비집고 들어오려 한다. 여기서 우선시 되는 건 ‘기사 선점’이다. 기존 택시기사가 됐든 대리기사처럼 투잡을 뛰고자 하는 사람이 됐든 우선 사람이 운전대를 잡아야 하지 않겠는가.

조금 앞선 미래의 모습은 어떨까. 구글이 자율주행차를 상용화 했다. 전자기업 뿐 아니라 자동차 제조업체들도 자동차 전장산업에 막대한 투자를 하고 있다. 5G를 기반으로 자율주행 서비스는 본격적으로 현실화 될 것이다. 이 때 가장 중요한 것은 플랫폼 선점이고 가장 필요한 것은 고객 정보와 자율주행 운행에 필요한 도로 정보 등 빅데이터다. 더 이상 ‘운전기사’가 필요하지 않은 시장이 생활화 되는 것이다.

그러다 보면, 사람이 운전하지 않는 도로 주행이 당연시될 터이고, 직접 운전대를 잡고 싶으면 위험요소로 판단되어 막대한 보험료를 지급해야 할 게다. 그럼 결과적으로 자가용은 점점 사라질 터이고 대부분이 (AI가 운전하는) 다양한 대중교통을 이용하는 시대가 될 것이다. 일단은 기사 선점, 그 후 빅데이터 수집과 이를 통해 궁극적으론 플랫폼 선점 및 독점. 이것이 ‘타다’의 목적 아닐까.

그보다 조금 더 가까운 미래도 있다. ‘우버’ 같은 서비스가 현실화 되면, 국산차보다 외제차를 선호하는 젊은 층들이 너도 나도 중고 외제차를 살 것이다. 왜냐하면 할부값과 차량 유지비를 ‘카쉐어링’으로 번 돈으로 충당할 수 있기 때문이다. 그럼 국내 자동차 제조사들은 서서히 망해갈 것이다. 꼭 외제차를 사지 않더라도 차량은 그 전보다 훨씬 늘어날 것이고 도심 트래픽은 지금보다 훨씬 심해질 것이며 도로 인프라는 제 기능을 못하게 될 것이다. 그럼 애초에 승차 거부 없이 쉽고 빠르게 이용하고자 했던 택시 운송 서비스의 취지는 안드로메다를 목적지로 향하게 될 것이다.

기술이 발전하고 수요자의 필요와 요구는 날로 다양해지고 높아지는데 이 모든 것이 얽혀 있어 뭐 하나 쉬운 게 없다.

자율주행 서비스는 이미 상용화가 됐고 대중적으로 생활화 되려면 짧게는 수년, 길어봤자 10년 내일 것이다. 휴대폰이란 게 처음 세상에 나온 게 30여 년 전이다. 우리가 지금은, 심지어 개인 인증 수단으로까지도 쓰는 스마트폰이 세상에 첫 선을 보인 게 1996년 ‘노키아 9000 Communicator’다. 그리고 스마트폰의 판도를 뒤집어 버린 아이폰3GS가 국내에 상륙한 게 2009년이다. 우리같은 개, 돼지들도 쓰게 된 지 딱 10년 걸렸다. 기술 혁신으로 인해 앞으론 그 속도가 더 빨라질 것이다.

3.

앞으로 우리 생활 깊숙이 들어올 서비스의 양태와 변화는 눈에 빤히 보인다. 그럼 우린 어떻게 해야 할까. 지난 5월, ‘타다’의 모회사인 ‘쏘카’의 이재웅 대표와 논쟁인 듯 논쟁 아닌 논쟁같은 설전을 벌인 최종구 금융위원장의 일갈을 살펴보자.

“피해를 보는 계층을 어떻게 할 것이냐는 문제를 다루는 데 사회적 합의가 필요한데, 그 합의를 아직 이뤄내지 못했다고 해서 경제정책의 책임자를 향해서 `혁신의지 부족` 운운하는 비난을 멈추지 않고 있다.”

“(이 대표가) 택시업계에 대해서도 상당히 거친 언사를 내뱉고 있는데, 이건 너무 이기적이고 무례한 언사가 아닌가 하는 생각이 든다. 결국 ‘나는 달려가는데, 왜 못 따라오느냐’라고 하는 거다. 상당히 무례하고 이기적이라고 생각한다.”

“택시업계가 공유경제라든지 이런 혁신사업으로 인한 피해를 직접 크게 입는 계층인데, 이분들이 기존 법과 사회 질서 안에서 자기의 소박한 일자리를 지키겠다는 분들이다. 그분들에 대해서도 최소한의 존중과 예의를 보여줄 필요가 있다. 혁신 사업자들이 오만하게 행동한다면 자칫 사회 전반적인 혁신의 동력을 약화할 수 있다는 우려를 하지 않을 수 없다.”

“혁신과 혁신으로 인해 뒤처지는 계층에 대한 보호, 이걸 어떻게 할 것이냐가 정부로서 중요하고 어려운 과제다. 예외적인 서비스를 인정해주면, 기존 법령에서 제한했던 것들에 큰 변화가 오고, 그 변화로 인해서 분명히 소외당하거나 피해를 보는 계층들이 나타날 수밖에 없다.”

“(혁신 서비스) 지원은 지원대로 해야 하지만, 그로 인해 소외당하고 피해를 보는 계층을 돌보는 일이 정부의 중요한 책무이다.”

우선, 가까이로는 택시업계의 ‘대오각성’이 필요하다. 승객으로서 뿐만 아니라 도로 위의 운전자로서도 택시라는 존재는 정말 민폐 그 자체이다. 차선 밟고 가는 것은 예사고, 승객 태우겠다고 느닷없이 급정거를 하고 끼어들 땐 막무가내이며 깜박이 켜고 여유롭게 끼어들라치면 급가속으로 달려들며 위협운전을 하기 일쑤다. 기사 개개인의 인성이 문제일까. 앞서 살펴봤듯이 택시는 하다못해 자격증이라도 필요하지. ‘타다’의 진입장벽은 그나마 더 낮다. 개개인의 인성 탓이 아니다. 업계의 연대와 지도, 각성으로 서비스를 개선할 변화의 움직임이 전혀 보이지 않는다. 그래놓고 같은 ‘을’의 처지인 ‘타다’ 기사를 향해 위협운전이나 하면서 분풀이 하고 있다. 실로 한심한 노릇이 아닐 수 없다.

이미지 출처 - 전자신문

‘웨이고블루’ 서비스처럼, 업계의 서비스 개선책과 함께 IT를 통한 승차 거부 불가 및 배차 간소화로 시스템을 혁신해야 한다. 이 와중에 기사들의 급여 체계 또한 변화해야 할 것이다.

거시적으로는 정부의 발 빠르고 지혜로운 정책이 필요하다. 앞서 최종구 금융위원장 말마따나 혁신은 그에 따르는 노동자의 낙오가 불가피하다. 우리 모두는 ‘소비자’이자 ‘생산자’로 살아가고 있다. 소비자로선 편리하고 가격까지 낮아지니 좋겠지만 그로 인해 해당 분야 노동자가 도태되고 떠밀려나면 이건 결코 ‘남의 일’이 아니잖은가. 이 문제를 어떻게 해결할 것인지 정부는 대비책이 있어야 한다. 물론 말로는 쉬운데 각각의 이해당사자가 걸려 있으니 보통 머리 아픈 일이 아니다.  

여러분은 어떻게 생각하시는가. 

‘타다’ 드라이버로 일주일을 겪고 나서, 대략 내 인생 10년 후, 매우 암울한 디스토피아의 일면을 본 것 같아 많이 불안해졌다고 생각한다면 기우일까.