1999.3.29.월

딴지 자동차 전문기자 메탈헤드

경기가 살아나고 있다는 정부와 언론의 허풍덕분에 실물경기가 살아나는 것 같은 착각속에 온 국민들이 허우적거리고 있는 요즘, 거품시대의 부활을 보는 것 같은 중소형 (업계표현으로 준중형) 차의 새로운 경쟁이 주목을 받고있다.

다름아닌 데우의 뒤비라 II와 헌데의 아방떼 린본간의 불똥튀기는 경쟁이 그것이다.

두 차가 들고나온 무기는 바로 연비와 힘. 헌데의 아방떼 린본이 신기술로 구현한 초 저연비로 한 번 주유로 서울-부산 왕복을 내세운 반면, 데우의 뒤비라 II는 파워노믹수로 서울-부산, 힘없이 왕복할 것인가 힘있게 왕복할 것인가라고 치고 나왔다.

두 차의 치열한 경쟁에 있어서 핵심이라고 할 수 있는 엔진의 특성과 기술에 대해 알기 쉽게 풀이해 보고, 뜨거운 광고경쟁을 지켜보고 있는 소비자들이 간과하지 말아야 할 부분들에 대해 짚고 넘어가보고자 한다.

헌데 아방떼는 95년 4월에 데뷔하여 98년 2월 올 뉴 아방떼라는 이름으로 마이너 체인지를 거친 모델이다. 아방떼에 사용된 1.5리터 DOHC 엔진은 한 급 아래로 조금 일찍 마이너 체인지된 웩센트에도 사용된 것이다. 이 엔진의 역사는 91년 4월 발표된 슥굽프 알파로부터 시작된다.

영국의 엔지니어링 컨설팅 업체인 리카르도와 합작하여 만들어진 국내 최초의 고유모델 엔진인 알파엔진은 스포티 패션카 (헌데에서는 스포츠 루킹 카라고 하여 개발명도 SLC였다)인 슥굽프에 얹혀 호평을 받았다. 특히 국내 최초로 SOHC 3밸브의 멀티밸브 엔진으로 주목을 받았다.

이 엔진은 당대 슥굽프의 차대를 같이 쓰고 있던 소형차 웩셀의 뒤를 이은 웩센트에 전해졌다. 웩센트가 대중성을 노린 소형차였기 때문에 슥굽프와는 달리 가속성을 떨어뜨리고 연비를 높이는 셋팅으로 최고출력이 102마력에서 96마력으로 떨어지는 등 성능에 변화가 생겼다.

그러나 세계적인 추세는 고출력/고연비.

웩셀에 사용되던 1.5 MPI 오리온(미쓰비시) 엔진을 얼렁트라에도 사용하던 헌데는 당시 한참 개발중이던 아방떼의 베이스 모델에 알파 SOHC 3밸브 엔진은 힘에서도 역부족이고 연비도 문제가 되며 마케팅 차원에서도 상대적 우위에 설 수 있으리라는 판단하에서 알파 엔진의 DOHC 버전을 얹기로 결정하고 95년 4월 알파 DOHC 엔진을 얹은 아방떼를 시장에 내놓는다. 이것이 지금까지 팔리고 있는 아방떼 엔진의 역사다.

이제 지금 주목받고 있는 린본 엔진에 대해 얘기할 차례다.

린본(lean-burn)의 개념은 영어 단어의 뜻을 그대로 풀이하면 된다. 일본식 한자어로 희박연소 라고 한다.

보통 가솔린 엔진에는 이론 공연비라고 하는 것이 있다. 공기와 개솔린을 14.7:1의 중량비로 섞어서 엔진의 실린더 내로 뿜어줄 때 가장 이상적으로 연소가 된다는 것이다. 린본은 개솔린을 덜 섞어서 혼합된 안개 속에서 개솔린이 보다 희박한 상태로 만들어서 태워준다는 것이 기본 이론이다.

린본 엔진은 세계적으로 몇 안되는 업체들이 실용화한 기술인데, 업체마다 약간씩의 기술적 차이때문에 공연비도 조금씩 다르지만 헌데는 공기와 개
솔린의 비율이 22.0:1이다.

언뜻 생각해 보면 그냥 공기와 개솔린의 비율만 조절하면 되는게 아닌가 할 수도 있지만 실제로는 그렇지 않다. 같은 부피에서 일반적인 공연비의 안개와 린본 엔진에서의 안개를 따져보면 들어있는 개솔린의 양이 린본이 훨씬 적다. 개솔린의 양이 적으면 불 붙는 힘이 적어져 폭발력이 떨어지고, 힘이 떨어지며 엔진회전수가 낮을 때에는 쉽게 딸딸거리는 노킹현상이 일어날 수 있다.

때문에 폭발력을 키워 엔진회전수에 관계없이 적절한 힘을 보장하는 것이 린본 엔진의 핵심기술이다. 보통 실린더로 들어가는 혼합안개에 와류(돌개바람?)를 일으켜서 폭발력을 높이는 방법이 채택되고 있고, 이를 위해 실린더 헤드의 흡기포트와 피스톤 헤드의 형상이 달라진다.

그래서 린본 엔진에서 린본 기능은 특정조건에서만 작동하게 셋팅되어있다. 헌데의 린본 엔진은 냉각수 온도 75℃이상, 엔진회전수 1600~4000rpm에서 린본 기능이 작동된다. 또 가속시에는 38km/h이 넘어가야 작동이 시작되고 28km/h 이하로 떨어지면 작동이 멈춘다.

헌데는 이런 린본 엔진의 시제품을 92년에 내놓은 바 있다. 바로 슥굽프에 사용했던 알파 SOHC 엔진을 기초로 한 것이었다. 이런 린본 엔진이 실용화되어 처음 선보인 것이 97년 12월의 웩센트 린본이었고, 곧 이어 같은 엔진을 아방떼에 얹어 98년 5월에 올 뉴 아방떼 린본 으로 시장에 내놓은 것이다.

헌데 얘기를 했으니 데우 얘기도 해야겠다.

데우 뒤비라는 97년 1월에 데뷔, 99년 3월에 실내외를 대폭 변경한 뒤비라 II로 마이너 체인지 된 모델이다.

뒤비라 II는 뒤비라에 얹혔던 1.5 DOHC를 개선한 파워노믹수 엔진을 얹고 있는데, 이것은 마찬가지로 아랫급인 나눴스에도 사용되고 있다. 이 엔진의 역사는 짧게는 92년, 길게는 그 이전으로 거슬러 올라간다.

90년 등장한 데우의 첫 고유모델인 애스패러는 당시 최대의 경쟁차종이었던 헌데의 숴나타를 잡기 위해 중형급 모델로 시판이 되었다. 그러나 숴나타를 잡기에는 여러 면에서 열세인탓에 92년 1.5리터 DOHC 엔진을 얹으면서 중소형차급으로 위치를 끌어내렸다.

이 시점에서 도입된 1.5리터 DOHC 엔진은 기존의 데우 소형모델 누망에 얹혔던 엔진의 DOHC 버전으로 영국의 엔지니어링 컨설팅 업체인 로터스(스포츠카로도 유명하다)의 도움을 받아 만들어진 것이었다. 물론 누망은 독일 옵벨의 가돼뜨 모델을 들여온 것이라 엔진도 마찬가지로 옵벨 것이었다. 결국 이 엔진은 80년대 말의 옵벨 엔진이 기초가 되어 만들어진 엔진이라
는 얘기다.

이 엔진은 93년 누망 RTi에도 얹혔고 조금 더 개선되어 94년에는 시에러에도 얹혔다. 그러다가 데우가 GM의 손아귀에서 벗어나며 독일 뮌헨에 연구소를 세우고 영국 워딩 연구소를 인수하면서 새로운 차종들을 개발하고, 96년 11월 소형차인 나눴스에 이들 연구소에서 개량한 새로운 버전을 얹으면서 E-TEC이라는 이름을 달게 된다. 두 달 뒤에 발표된 뒤비라에도 이
엔진이 얹혔고, 올 3월 발표된 뒤비라 II에는 같은 E-TEC계열에서 또 한 번 개선된 이른바 파워노믹수 엔진이 얹힌 것이다.

파워노믹수 엔진은 기본적으로는 일반 개솔린 엔진과 다를 것이 없다. 엔진 자체도 기본적인 구조에 있어서는 누망이나 애스패러의 1.5 DOHC 엔진과 다를 것이 없다. 힘이니 연비니를 강조하며 내세울 수 있었던 데에는 엔진제어기술의 발전이 뒷받침되었기 때문이다.

엔진의 연료소모량이 변화하는데에는 여러가지 요인들이 있다. 가장 큰 것이 엔진의 실린더로 공급되는 연료과 공기의 양인데, 이들은 센서에 의해 측정되고 ECU라고 불리우는 컴퓨터에 의해 조절된다. 또한 필요한 양에 맞게 때에 따라서 얼마나 정확하고 신속하게 연료를 넣어주느냐, 또한 실린더 내에서 폭발을 일으켜주는 스파크플러그의 점화시기가 얼마나 정확하게 조절되느냐에 따라서도 연비에는 차이가 생길 수 있다는 것이다.

파워노믹수 엔진은 이런 정확한 제어를 위해 컴퓨터의 성능과 함께 흡기장치를 개선시킨 것이다.

헌데의 린본 엔진과 데우의 파워노믹수 엔진을 비교하면 크게 하나의 공통점과 하나의 차이점을 얘기할 수 있다. 공통점이란 두 엔진 모두 기존의 엔진을 개선시킨 것이고, 차이점은 린본 엔진은 하드웨어의 개선이 핵심이라면 파워노믹수 엔진은 소프트웨어의 개선이 핵심이라는 점이다.

두 엔진 모두 좋은 점들도 있겠지만, 비판적 입장에서 보면 두 엔진 모두 비판받을 소지가 충분하다는 점이 본 기사에서 하고자 하는 얘기다.

우선 헌데의 린본 엔진 얘기다. 기술적으로 선진국(특히 일본)을 따라잡고 있다는 점에서는 박수를 칠 만 하다. 그러나 밖에 있는 사람이 보기에는 의문스러운 점이 있다는 얘기를 하고싶다.

일본에서는 헌데가 린본 엔진의 시제품을 내놓았을 92년 당시에 이미 린본 엔진이 실용화가 되어있었다. 헌데가 린본 엔진을 실용화하기 전에 일본에서는 한단계 더 발전한 직접분사엔진이 실용화되었다. 기술적으로 5년 이상 뒤진 제품을 내놓고 있다는 점은 그렇다손 치더라도 또 한가지 의문스러운 점은 과연 린본 엔진이 헌데의 독자개발기술인가 하는 점이다.

린본 엔진과 직접분사엔진 개발의 선두주자는 일본의 도요타와 미쓰비시다. 특히 린본 엔진의 경우 도요타와 미쓰비시가 거의 비슷한 시기에 실용화 시켰지만 직접분사엔진의 경우 미쓰비시가 한발 앞서 실용화시킴으로써 공히 저연비 엔진기술의 선두주자로 나서게 되었다. 이 미쓰비시가 현대의 기술제휴선이라는 사실은 이미 오래 전부터 잘 알려진 사실이다.

이런 미쓰비시의 기술이 현대로 이전되었으리라는 의심은 충분히 가능하다. 물론 엔진 자체가 현대 고유의 것이기 때문에 설계를 옮겨오지는 않았을 것이다. 그러나 이미 진일보한 직접분사엔진이 실용화되는 과정에서 미쓰비시측의 기본적인 이론이나 테스트 자료를 참고했을것이라는 추측을 할 수 있다. 현재 인터넷을 통해서도 미쓰비시의 린본 엔진인 MVV에 대한 학술자료는 구할 수 있다.

이런 심증을 굳게 하는 것이 최근 EF 숴나타나 그랑죠 XG에 채용된HIVEC과 H-매틱 트랜스미션 이다. 두 트랜스미션 모두 퍼지이론을 바탕으로 한, 학습기능이 있는 인공지능 전자제어식 트랜스미션으로, 특히 H-매틱의 경우 포르쉐의 팁트로닉이나 BMW의 스텝트로닉 같은 수동식으로 변속조작을 할 수 있는 기능을 갖고 있다.

마찬가지로 이런 기술들은 세계적으로 보유, 적용시킨 회사를 손으로 꼽을 수 있을 정도다. 그 손으로 꼽을 수 있는 회사들 중에는 미쓰비시도 끼어있다. 헌데의 두 트랜스미션을 보면 미쓰비시의 INVECS-I과 INVECS-II 트랜스미션의 핵심기능을 그대로 옮겨온 듯한 느낌이 든다.

물론 미쓰비시의 특허기술이기 때문에 그대로 설계를 옮겨올 수는 없겠지만 마찬가지로 기본적으로 개발에 필요한 자료나 이론적 근거는 옮겨왔을 수 있다는 추측이 가능하다.

한마디로 독자적인 기술이라기에는 독자성이 의심스럽다는 것이다.

다음으로 데우의 파워노믹수 엔진 얘기다. 이 엔진은 역사를 거슬러 올라가기가 무척이나 애매하다. 엔진이야 계속해서 조금씩 개선되고 발전되는 것이 사실이지만, 데우 엔진은 그 뿌리를 어디로 두어야 할 지가 애매하기 때문이다.

현재 데우 소형차 엔진의 근간은 92년 등장한 누망의 엔진이다. 1.5 SOHC와 DOHC 엔진 모두 92년에 데뷔를 했는데, 데우는 당시 1.5 SOHC 엔진을 새 심장이라고 하여 이전의 엔진과 차별화하여 홍보하였다. 1.5 DOHC 엔진도 마찬가지로 한국형 DOHC라고 하였다. 그러
나 실제로 살펴보면 이 두 엔진 모두 이전에 사용되던 누망, 즉 옵벨 가돼뜨의 엔진을 소프트웨어 중심으로 개선한 것에 불과하다. 초기 누망에 사용되었던 캐뷰레이터 엔진이 조금 진보된 TBi 엔진으로, 다시 MPFi 엔진으로 개선되어 온 것의 연장선일 뿐인 것이다.

실제로 독일 등 유럽지역에서 데우차가 그럭저럭 팔릴 수 있었던 데에는 이런 유럽차의 뿌리가 보이는 것도 한가지 이유가 되었다. 옵벨엔진과 여러가지 면에서 비슷한 면이 있었고, 심지어 유럽의 유명한 모 자동차 평론가는 애스패러에 얹혔던 엔진을 몇 세대 전의 옵벨 엔진이라고 평한 적도 있었다.

또 계속해서 여러가지가 개선되었다고는 하지만, 소문으로만 들려왔던 데우의 고유엔진이 등장하지 않았다는 점에서 뒤비라 II의 파워노믹수 엔진은 더욱 실망스럽다. 여러 보도매체를 통해 나눴스, 뒤비라, 내감자 등의 신형 모델이 마이너 체인지 되는 (프로젝트 명으로 X-150 시리즈) 때 쯤에 뮌헨과 워딩 연구소에서 중심이 되어 개발한 데우의 고유엔진이 등장할 것이라는 소문을 접했지만 실제로 X-150 시리즈의 첫 타자로 나선 J-150 뒤비라 II에 얹힌 엔진은 완전히 새로운 엔진은 아니라는 점이 실망스럽다.

한마디로 포장만 바꿨지 알맹이는 변한게 거의 없는 엔진이라는 점이 아쉽다는 것이다.

장황하게 엔진이 어떻구 하는 얘기를 해 왔는데, 마무리 차원에서 실제로 차를 모는, 또 둘 중에 한 차를 사야겠다고 고심하는 독자 여러분에게 김빠지는 얘기를 좀 하고 이번 기사를 끝내도록 하겠다.

두 차 모두 서울-부산 왕복을 갖고 연비가 어떻느니 힘이 어떻느니 얘기를 하는데, 결론부터 얘기하자면 서울-부산 왕복은 차의 경제성을 따지는 척도는 될 수 없다는 점이다.

서울 톨게이트에서 부산 톨게이트까지의 거리는 정확히 418.2km. 왕복하는 것을 계산해 보면 주행거리는 836.4km가 된다. 일반 중소형차의 연료탱크 크기가 45~52리터 정도이고, 가득 채울 경우 여기에서 5~6리터 정도 더 들어가므로 사용할 수 있는 연료의 양은 최소 50리터에서 최대 58리터가 된다. 이를 주행거리에서 나눠보면 연비가 최저 14.42km/리터에서 최고 16.73km/리터가 된다.

일반적인 소형차의 연비분포가 14~16km/h 리터의 분포를 보이지만 실제 주행연비는 이보다 조금 낮기 때문에 얼핏 서울-부산 왕복이 불가능할 수도 있다. 그러나 고속도로에서의 주행은 보통 일정속도대를 주행하는 정속주행이고, 정속주행시의 연료소모는 일반 도심에서의 주행시보다 낮아진다는 점을 염두에 두어야 한다. 보통 80~100km/h로 정속주행을 할 경우 10~
15% 정도 연료소모가 줄기 때문에 이를 다시 감안한다면 길이 잘 들고 많이 낡지 않은 어지간한 소형차로는 정속주행으로 서울-부산을 왕복하는 것은 별 문제가 아니라는 것이다.

잡지등 언론에서 진짜로 한 번 주유로 서울-부산 왕복 거짓말이 아니다라고 떠들어대는것이 물론 거짓말은 아니지만 그렇다고 다른 차에 비해서 탁월하게 연비가 뛰어난 것은 아니라는 얘기다. 지금은 없어질 위기에 처해있지만 삼승자동차는 자사의 SM518도 서울-부산을 왕복했다는 자체자료를 냈던 적이 있다. 경제운전만 한다면 한 번 주유로 서울-부산을 왕복하는 것은 그다지 어려운 일이 아니라는 것이다.

한 가지 덧붙이자면, 대도시에서 움직일 것을 생각하면 두 차 모두 이점은 제로에 가깝다. 서울시를 예로 들면, 낮시간대의 도심 평균 차량 주행속도는 15~25km/h 내외다. 지역에 따라서 다르겠지만 이보다 더 정체가 심한 곳도 있고 덜한 곳도 있다.

그러나 위의 비교에서도 얘기 했다시피 연료가 훨씬 덜 든다는 린본 엔진도 38km/h 이상 되어야 작동된다. 그 이하의 속도대에서는 다른 차와 다를게 하나도 없다. 도심지에서 주로 운행하는 차라면 두 차의 경제성은 다른 여느 차들과 다를게 하나도 없다는 것이다.

결론적으로, 연비를 무기로 전쟁을 벌이고 있는 두 차가 실제로는 다른 차에 비해, 특히 연비에 있어서는 탁월하게 우수한 것은 아니라는 점을 독자 여러분들은 꼭 알아두시고, 차를 선택하실 때 참고하시기 바란다.

중요한 것은 여러분의 운전습관이지 떠들썩한 광고문구와 메이커에서 내놓는 수치가 아니다.

- 딴지 자동차 전문기자 
메탈헤드 ( lightblue@iname.com )