[집중분석] 서울시의 버스개혁을 환영하며!

2004.7.12.월요일

딴지 소비자 보호원
 

앞으로 만우절이 7월 1일로 바뀌는 거 아니냐

7월 1일 이명박 서울시장의 취임2주년을 맞춰 개혁이라고 불릴만한 버스 시스템이 확 바뀌었다. 그런데 달라도 너무 달라졌다. 예상과 예측도 맞는 것 없이 달라졌다. 변화가 혼란으로 바뀌고 말았다.

우선은 버스개혁 이후 불편한 점이나 문제점은 신문 언론 할 것 없이 얘기하고 있으니 여기서 다시 재탕할 필요는 없을 것 같다. 다만 서울시가 과연 시작하고자 했던 버스개혁은 무엇이고 무엇이 문제인지를 심도 있게 짚어보고자 한다.
 

  언 발에 오줌누기식의 땜질식 처방으론 버스개혁 안된다.

며칠 전 대구에서는 버스노조파업으로 며칠동안 시민들이 버스를 이용하지 못하고 발이 묶인 초유의 사태가 발생했다. 버스노조는 열악한 노동환경의 처우를 개선해줄 것을 요구했고 버스사업자들은 휘발유 가격 상승으로 인한 버스운행 비용이 상승했는데 오히려 버스 이용 승객은 줄어들었기 때문에 임금인상이나 처우개선은 무리라는 것이다.

그러면서 노조와 사업자가 한목소리를 내는 것이 있다면 버스는 일반 서민을 위한 공공서비스이므로 지자체나 정부가 지원을 해야 한다는 주장이였다.

서울시의 경우도 매년마다는 아니지만 버스노조와 사업자들의 파업 때문에 시민들의 불편을 초래한 적이 한 두 번은 아니다. 그럴 때마다 서울시는 시민들에게는 버스 서비스 개선을 위해서 필수불가결로 필요한 돈이라며 요금을 슬그머니 올려놓고 버스사업자와 노조에게는 시민들이 다시 이용할 수 있는 대중교통으로 거듭나야함을 엄히 경고하고 몇 푼 돈 찔러주는 형식으로 버스개혁을 마무리 짓곤 했다.

하지만 그렇다고 버스 서비스가 나아지는 것은 없다. 배차 시간 간격은 여전히 엉망이고 버스정류소를 무시하며 정차하는 버스들 때문에 기다리는 일반 시민들은 어디쯤이면 버스가 내 앞에서 설지를 가늠하며 기다려야 했다. 어디 그뿐인가? 뱅글뱅글 한없이 꼬이며 돌아가는 노선과 교통체증 시간이면 지루하게 창밖만 바라보면 속을 태우던 느려터진 버스들, 그리고 운전자들의 곡예운전과 난폭운전은 항상 되풀이 되기만 했다.

사실 서울시의 버스, 대중교통의 문제점은 요금을 얼마씩 올려 버스회사에 퍼다 주는 것으로 개선될 정도는 이미 지난 총체적인 문제라 하겠다.

이런 식의 버스요금인상을 통해 버스사업자와 노조를 달래는 식의 땜질처방은 언제나 언발에 오줌 누기로 끝났고 전문가들과 시민단체들은 근본적으로 버스체계를 바꿔야 한다고 주장했다.

1997년 중앙일보의 한 기사를 함 봐보자.

실행되지 못했던 버스개혁사(史)

조순민선시장 때의 일이다. 현재 서울시의 구조적 개혁 내용과 별반 다를게 없다. 근본개혁을 해야 한다는 사실을 서울시만 몰랐겠는가? 그렇지 않다. 역대 민선시장들의 공약에서 대중교통부문을 보면 버스공영제와 입찰노선제 등의 구조적인 개혁을 약속했고 언론이나 시민단체 그리고 전문가들도 환영했으나 결론은 추진력이였다. 조순 민선시장도 지금과 같은 체제로 50년 사상 처음의 버스개혁을 하고자 했으나 결국 실행되지 못했다.

지금까지 버스개혁이라곤 하지만 요금인상의 구실에 불과했으며 하겠다는 버스개혁도 갖가지 난관에 부딪혀 결국 실현되지 못하고 말았다. 버스 요금인상 할 서비스를 개선한다고 했지만 여기눈치보고 저기 눈치 보면서 결국은 걸레같이 너덜해지고 의미 없는 버스개선은 번번히 시민을 실망시켰다. 1997년 조순시장 때도 버스의 구조적 개혁을 하겠다고 버스요금을 인상시켰지만 결국 버스서비스개선이 이뤄지지 않았고 이에 대해 구조적인 개혁을 요구하기도 했었다. 이번에는 1997년 조선일보기사를 함 봐보자.

이렇듯 서울시 버스개혁사는 실패한 개혁사이며 건국 이래 제대로 구조적 개혁이 진행되지 못했다. 개혁이 실패하면서 버스개선에 대한 시민들의 기대도 사실 포기가 된 셈이다.

현재 대중버스의 현주소와 문제점을 통계와 수치로 살펴보면 다음과 같다.

운송수단의 분담율을 보면,

-1996년은 버스30.1%>지하철 29.4%>승용차 24.6%

-2002년도에는 지하철 34.6%>승용차 26.9%>버스 26.0%

로 대중교통 수단 분담율이 거의 정체거나 줄어들고 있고 그중 버스의 분담율은 크게 줄어든 실정이다. 2003년도에는 25%까지 급감했다. 자가 승용차 보율 비율이 73.5%로 늘어난 것도 원인이겠고 승용차보다 편하지도 않고 빠르지도 않는 등의 이유로 대중교통으로서의 기능을 상실한 것이 무엇보다 큰 이유가 되겠다.

버스의 경우 일반차로 18.9km, 가로변전용차로는 19.0km 중앙전용차로는 35km/h의 속도를 낸다. 승용차는 평균 20.2km/h(서울시 자료)로 추정 되고 있다.

앞으로도 주 5일제 도입과 학생수 감소, 지하철 건설 등으로 버스의 이용객수가 지금보다 더 줄어들 것으로 예상되고 있는 가운데 버스업계의 채산성도 악화로 이어지고 있다. 재투자가 어렵고 노동환경도 점점 열악해져서 결국 시민서비스가 떨어지고 다시 이용객 감소로 연결되는 악순환이 계속 이어지고 있다. 아울러 버스회사들은 시민들의 이용이 많은 시내를 관통하는 좋은 황금노선을 선호하고 수입이 적은 노선을 꺼리면서 노선은 직선이 아닌 휘어지고 비틀어지며 다른 버스와 겹치면서 길어지는 기형을 띠게 되었다. 그리고 장시간 운전과 그래도 맞지 않는 배차간격을 맞추기 위해 쉴 틈 없이 곡예운전을 해야 하는 열악한 운전자들의 노동환경은 시민들의 안전을 무시한 난폭운전으로 이어지고 있다.

하지만 버스공영제며 지간선제 등의 노선 개편은 버스사업자와 노조 등에서 극렬히 반대하였고 중앙차로제나 버스전용차로의 확대도 일반 자가용 운전자들의 반대에 부딪히면서 좌절하고 말았다. 그리고 버스구조개선을 위해 필요한 예산을 시의회에서 번번이 삭감하였던 것도 원인이였다.

그런데 7월 1일 버스대개혁은 시작되었던 것이다. 앞에서 살펴 본 것처럼 이번 구조개혁의 정책내용이 새삼 새로운 것이 없다. 그동안 하려고 시도하였던 구조적 개혁내용을 드디어 현실로 실현하게 된 것이다.

지금은 사실 여러모로 비난을 받고 있지만 그렇다고 버스개혁 자체를 평가절하해서는 안 된다. 그동안 버스의 구조적 개혁을 위해 버스공영제며 노선개선을 해야한다고 얼마나 떠들었던가?    

 버스개혁의 핵심적인 사항은

2004 서울 버스 개혁 프로그램을 보면 다음과 같이 크게 정리할 수 있다.

브라질의 환경도시 꾸리찌바市를 모델로 삼았는데 서울시는 교통문제 해소를 통해 환경도시로의 도약을 마련하겠다는 것이다.

그러면 어려운 정책 몇 가지만 짚고 넘어가자. 이런 내용 모르면 수박겉햝기 식으로 볼 수밖에 없는 것이 이번 버스개혁의 핵심적인 사항들이다.

 버스준공영제-버스노선과 수익금 관리를 서울시가 직접, 버스회사는 운영만

사실 버스 준공영제나 완전 공영제에 있어서는 오래전부터 버스구조개혁의 핵심적인 정책결정 사안이었다. 하지만 민간버스사업자들의 반대로 번번이 정책결정이 보류되었다.

버스사업자들이 만성적인 적자에 허덕이면서 서울시의 공공서비스에 대한 대대적인 보조를해야한다고 주장하였다. 이유는 버스회사는 원가도 반영이 안 된 버스요금으로는 영업활동을 못하겠다는 것이다. 공공의 서비스라는 이유로 서울시가 보조해줘야 한다는 것이다.

하지만 버스의 공공성을 회복하기 위해 서울시가 직접 공영버스를 운영하거나 아님 준공영제처럼 수익금을 공동관리하고 운영권만 갖는 형태에 대해서는 극히 반대하였다. 이유는 뻔하다. 자기 나와바리 지키기다. 공공서비스면 공익의 목적에 충실하든지 아님 자율적인 민간기업이면 경쟁을 통해 자력갱생 해야지.

몇 년 전에는 서울시가 공영버스 100대를 직접 운영하겠다고 예산신청을 한적이 있다. 하지만 서울시의회에서 예산삭감이 되면서 현실화되지 못했다. 시민들이 모두 바라던 것이였지만 버스사업자들의 기득권지키기가 그만큼 크게 작용한 것이다.

결국 버스의 구조적 개혁을 위해서는 밑빠진 독에 물 붓는 식의 버스사업자를 지원할 것이 아니라 본래 목적대로 대중교통의 공공성을 높이고 효율적인 노선운영을 위해 서울시가 사유화 되어 있는 버스노선체계를 공공이 회수하여 공공이 결정하는 준공영제를 도입하게 된 것이다.

그래서 주선도로만 입찰제 형식으로 4개의 버스회사가 선정되었고 이 버스회사들은 단지 6년 동안 한정면허로 운영권을 갖게 된다. 하지만 운영권만 있을 뿐 노선수입은 서울시가 관리하고 공동 분배하여 각 회사들이 나눠 갖게 되었다. 또한 서울시는 버스운행원가를 산정하여 수익에 상관없이 버스운행 원가를 보존해주도록 되어 있다. 업체로서는 한정된 기간 6년동안 입찰계약에 따라 서비스를 최적화하여 운행에만 신경 쓰면 되는 것이다.

파랑색 버스들을 보면  서울교통네트워크, 메트로버스. 한국brt자동차, 다모아자동차 회사버스 이름이 적혀 있을 것이다. 이들 버스회사들은 기존 버스운송사업자들이 컨소시엄으로 구성된 회사들이다.

하지만 이번 버스준공영제는 현재까지는 주간선도로에만 적용되고 있다. 앞으로 지선운행차량이나 광역차량까지 확대하는 것이 바람직하다고 할 수 있다.

 버스업계의 강력한 반발-운영권 침해와 고용불안전 이유로

당연 중공영제와 노선 개편 그리고 입찰제에 대해 버스회사들과 노조의 반대는 심했다. 특히나 노선입찰제와 한정면허에 대해서는 업체의 경영권 포기와 노조의 고용불안 등의 이유로 무지하게 반대에 부딪혔다.

버스사업이 사향길이고 300여개 업체에서 현재 200여개 업체만 운영을 하는 등 경영이 어렵지만 사실 황금노선을 갖고 있는 버스업계 사정은 꼭 그렇지만도 않다. 잘 만들어진 황금노선만 갖고 있으면 어차피 시민들이 많이 이용하는 노선이기 때문에 어렵지 않게 운영 할 수 있기 때문이다. 그렇다보니 황금노선을 갖기 위해 일부러 노선이 무지하게 꼬이거나 기형적으로 길어지고 또한 시민들에 대한 서비스도 형편없는 것이 버스의 문제점이었던 것이다.

그런데 서울시가 이번에 그동안 말만 많았던 버스준공영제를 도입한 것이다. 준공영제가 실시되면서 노선개편은 불가피하다. 각 버스사업자들이 손님이 많은 정류소를 가기위해 꼬이고 길어지고 중복되어 있는 노선을 최적화시켜야 하기 때문이다. 그래서 지간선도로를 나누고 각 노선별 입찰제를 실시한 것이다.(현재는 지선만) 전에 없는 환승구역이 생기는 것은 당연하다. 그리고 가장 중요한 것이 요금산정이다. 그런데 여기에 몇 가지 문제가 발생하고 말았다.

 왜 요금인상이 되어야 하는가?

이런 입찰 제도를  통해 시민들의 서비스를 향상시키며 버스회사는 운영 최적화에만 신경을 쓰고 서울시는 수익금을 공동 배분하여 나눠주며 손해가 나는 부분은 보전해 주겠다는 것이다. 그래서 버스개혁과 함께 과연 버스운행원가가 얼마인지 원가계산이 화두였다.

논의 초에는 버스회사에서는 1대당 47만원 정도라고 주장했고 서울시는 35-37만원선을 주장했다고 한다. 논의과정 중에 회계법인을 선정하고 최종 원가계산을 한 것이 버스 1대당 하루 44-45만원의 계산이 나온 것이다.

그래서 서울시가 수익금을 공동배분하면서도 최소 40-42만원의 원가는 보존해주게 되었고 이번 요금인상의 주요인이 된 것이다. 가장 불만이 많은 것 중 하나가 버스요금 체계이다. 그렇다면 바뀐 버스요금체계에 대한 철학적 의미를 살펴보자.

 버스요금체계

 기존의 균일제 요금체계의 문제점-수익자 부담원칙 위배

지하철의 기본요금이 800원으로 올랐다. 그리고 버스는 순환버스와 지선버스는 500원, 간선버스는 800원(고급버스 제외), 광역버스는 1,400원으로 올랐다.  

기존의 서울시 요금체계는 지하철과 버스가 각기 달랐다. 지하철의 경우는 구역제 요금을 책정했다. 그래서 시내구역제인경우는 1구간이 700원 2구간이 800원이였다,. 그리고 시외거리제를 두어 기본이 10km 이면 700원 매5km마다 80원씩 추가되었다.

그리고 버스의 경우는 균일요금제였다. 시내버스는 700원, 마을버스는 450원, 고급좌석버스는1,400원 일반좌석버스는 1,300원이였다. 그리고 지하철에서 버스로 환승하게 되면 50원의 할인을 카드가 있을 경우에만 받았다. 그 외 카드를 사용했을 경우 50-60원의 할인을 받았다.

그런데 균일제 요금이나 구간제 요금은 단순하고 간편하다는 장점이 있는데 반해, 환승 때 마다 별도의 요금을 내도록 되어 있어 환승이 불가피한 시민에게 상대적으로 손해였다. 그리고 현금과 카드의 할인율이 적다보니 현금위주의 요금체계가 지속화되고 결국 버스업계 경영의 투명성 확보도 어려움이 있었다.

그리고 무엇보다 균일제는 수익자부담원칙에 위배된다는 것이다. 멀리 가는 사람들이 돈 많이 내고 가까운 곳을 이용하는 사람들이 적게 내야한다는 것이다. 예전에는 장거리든 단거리든 같은 요금을 냈었다. 이는 전체 운행비용을 본다면 단거리 운행 이용자가 장거리 운행이용자의 비용을 지원해주고 있는 셈, 결국 가장 간단하고 간편한 방법이 균일제로 요금을 내는 것이지만 이는 경제원칙에 위배된다는 것, 결국 이동한 거리만큼 요금낸다는 수익자 부담원칙이 적용된 것이다.

 통합요금체계 도입과 거리비례제 요금 도입

이에 통합적인 요금체계를 갖추게 되었다. 우선은 단독통행일 경우는 각 수단별 독립요금체계를 적용하고 있는데 버스는 균일제로 기본요금만 그리고 지하철은 거리비례제로 요금을 낸다. 그리고 환승통행일 경우는 통합거리비례제가 적용된다.

즉 버스든 지하철이든 상관없이 환승할 경우는 총 이용거리에 비례한 요금을 내게 된다. 즉 10km 이내에는 환승이 무료이고 10km이상일 경우는 매5km마다 추가요금을 내게 된다. 그리고 이러한 환승요금체계는 교통카드이용 시에만 적용이 된다. 현재 급약처방으로 내놓은 지하철정기권은 서울시 계획으로는 버스체계 개편 및 요금체계에 따라 안정화된 후 2단계에 도입될 예정 이였다.

이렇게 버스요금 체계를 개편한 것은 바로 지간선제 개편 때문이다. 앞서 말한 것처럼 버스노선이 사유화되고 황금노선을 갖기 위해 기형적으로 노선이 길어지면서 생기는 운전자들의 노동강도 악화로 난폭운전이 심화되고 이용자들도 곧은 직선거리를 꼬불꼬불 돌아돌아 가야하면서 생기는 불편함을 지,간선제를 두어 해소했기 때문이다.

 서울시민이 낸 세금으로 서울시민에게 혜택을

이번 버스요금 개편으로 인해 서울시민들만의 특권이 생겼다. 요금이 비싸다해도 사실 수도권 지역주민들보다는 인상폭이 크지 않다. 하지만 인천, 부천, 일산 등 수도권 지역주민들이 서울로 진입할 경우 지하철이나 버스의 만성적인 적자 운행을 많이 감소시킬 수 있을 것으로 보인다.

또한 서울시의 교통체계가 수도권을 아우르는 광역교통체계여서 매번 교통요금 인상과 관련해서 경기도와 철도청의 입씨름과 논의가 난관이였다. 왜냐하면 서울시민이 낸 세금으로 경기도민들의 교통요금 보조를 해 줄 수는 없는 일이기 때문이다.

 버스개혁은 아직도 미완성

자 그럼 이런 역사적 사건에 말들이 많다. 무엇이 과연 문제인가?

연일 떠들고 있는 이번 버스개혁의 문제점에 대해 지적해 보고자 한다. 그동안 버스개혁사를 살펴보면 이번 이명박시장의 버스개혁은 과히 혁명적이며 건국 이래 최초의 버스개혁이라고 할 만하다고 본다. 물론 완성된 버스개혁은 아니다. 여러 가지 문제도 많고 실수도 많은 것이 사실이다. 버스개혁은 아직도 진행 중이기 때문이다.

자 그럼 딴지소보원이 대중교통의 공공성의 관점에서 몇가지 문제점을 짚어보고자 한다. 우선 문제점 지적에 있어 조건 이명박이 싫어서 라든지 일단 내가 불편하니깐 싫다는 식의 대의를 무시한 비(非)민주공화국적인 발상은 접기를 바란다.

 지나친 요금인상 근거를 밝혀라

 공공버스요금 책정을 경제논리로만 환원하는 것은 공공성 위배

수익자부담원칙이 가격을 지불하는 중요한 원칙이긴 하지만 대중교통의 공공성 회복을 주장했던 서울시가 대중교통요금 책정에 적합한 철학으로 삼는 것은 문제가 있다.

일반 시민들이 승용차 대신 대중교통을 이용하는 것만으로도 공공에 기여하는 바가 크다. 지하철을 이용하는 것은 애국하는 길입니다에서 대중교통을 이용하는 것이 달러를 버는 일입니다 등 갖가지 구호들이 얼마까지 버스며 지하철이며더덕더덕 붙어 있었다. 즉 대중교통을 이용하는 순간 사회적 비용을 감소시킨다는 것이다. 대중교통 요금 체계에는 쓰면 쓸수록 비용을 더 많이 지불해야 하는 일반적인 요금체계와 달리 오히려 대중교통을 많이 이용할 경우에는 사회적 기여비용에 대한 인센티브제를 도입해야 한다는 것이다.

신자유주의와 경제논리만으로 거리비례제 요금 책정은 대중교통의 공공성에 분명히 위배되는 것이다.

 수도권 장거리 이용자들에게 사회적 비용 절감에 대한 인센티브제 도입해야

현재 요금체계의 가장 큰 문제점은 수도권 지역 주민들의 과도한 요금인상이다. 그리고 억울하게도 환승요금혜택도 없다.(광역버스는 환승요금혜택에서 제외)

금번 버스개혁으로 수도권에 거주하면서 서울로 출퇴근하는 장거리 이용자들의 요금부담이 문제가 되고 있다. 서울시민 평균이동거리는 12.8km인데 반해 수도권지역 주민은 25km인 것으로 조사되었다. 결국 거리비례제 요금으로 보면 서울시에 거주하는 주민들보다 2배의 요금을 지불하게 된 셈이다.

서울집중화 심화로 인해 신도시가 개발되고 그동안 수많은 장거리 통근자가 발생하였다. 하나님의 것은 하나님에게 가이샤의 것은 가이샤에게에게라는 성경말씀처럼 서울시민이 낸 세금으로 경기도민들의 교통보조를 한다는 것이 문제가 될 수도 있다.

하지만 수도권의 인구분산을 통해 지금의 메트로 폴리스 서울이 유지되는 것이며 수도권 주민들이 사적교통수단인 승용차로 서울을 진입할 경우는 더 큰 문제가 발생할 수 있다. 오히려 승용차 이용의 유혹이 더 큰 장거리 이용자들이나 서울로 진입하는 수도권 지역주민들이 편리하게 대중교통으로 이용할 수 있도록 배려해야 한다. 그들이 사적교통수단인 승용차를 갖고 서울로 진입하지 않는다는 것만으로도 사회적 비용을 감소시켰기 때문이다.

생활권내에서 이동거리의 차이는 곧 사회적 차이와 직결되곤 한다. 크게는 집값에서부터 교육문제, 이제는 교통비까지 사회적 차이가 발생하고 있는 것이다.

뭐, 서울을 하느님께 봉헌하고 하늘로부터 부여받은 신민(伸民)사상에 빠져 있는 이명박시장에게 이런 인간사회의 얽히고 섥힌 복잡한 사회적 문제따위는 보이지 않는 것이 어찌봄 당연하다 할 수도 있겠다.

 대중교통 비용이 세계 최대

이번 요금책정의 근간은 운송원가인데 각 교통수단의 운송원가를 회계법인에 의뢰하여 산정했다. 그동안 버스회사는 운송원가를 47만원정도로 주장했고 서울시는 38-39만원선에 운송원가를 책정하였다. 결국 합의된 운송원가가 40-42만원으로 책정된 것이다. 하지만 이 운송원가조차도 지나치게 높다면?

그동안 계속 문제가 되었던 것이 버스의 1일 운송원가다. 하지만 그동안 업체의 운송원가와 노조나 시민단체 그리고 서울시가 주장하는 운송원가가 모두 틀리다. 그러다보니 적당한 선에서 합의하여 운송원가가 결정될 수밖에 없다. 만약 서울시가 운송원가는 지나치게 높게 잡고 수익은 과소하게 평가했다면 기본 요금은 당연히 오를 수밖에 없다. 이번에 25%나 인상된 대중교통 기본요금은 올해 물가상승율 3%의 10배에 해당한다.

집값에 이어 서울은 세계에서도 가장 비싼 대중교통 요금을 지불하는 나라가 되었다. 1인당 국내총생산을 감안해서 서울을 100으로 할 때 파리는 91.8, 베를린 83.6 도쿄 58.7, 뉴욕 70.4 홍콩 36.4 싱가포르 38.2 등으로 훨씬 낮다.(문화일보 6.23 기사 인용) 대중교통요금을 결정할 때 비용원가만을 산정하여 기준으로 삼지 않고 공공성을 강조한 사회복지 차원의 정책개입 때문에 다른 선진국의 도시들은 소득대비 요금 수준을 오히려 저렴하게 유지하고 있는 것이다.

서민경제가 매우 어려운 상황임을 감안할 때 서울시의 교통요금 인상은 대중교통 요금 책정원리의 기본을 무시한 결정이다. 버스사업자에게는 운영비원가를 보존해주는 대신 대다수의 서민들은 다른 교통수단의 선택권도 없이 불편하기 그지없는 지금의 교통시스템을 따를 수밖에 없는 상황인 것이다.

 돈 안들이고 버스개혁을 할 수는 없다.

그동안 교통정책이라는 것은 늘어나는 교통량에 맞춰 도로를 더 많이 건설하는 것이 최우선 과제였다. 결국 대중교통 활성화에 대한 예산은 언제나 뒷전에 밀려나기 일쑤였다. 이번에 버스개혁 예산도 서울시의회에서 삭감되었던 것을 보면 예산집행의 우선순위에서 늘 밀려났었다.

결국 이명박 시장이 묘안을 생각한 것이다. 서울시가 예산은 별로 들이지 않고 효과는 극대화하는 것으로. 현재 서울시는 청계천 복원사업과 강북뉴타운건설과 시민광장 건설 등 굵직한 사업 때문에 시 예산이 그리 넉넉한 편이 아니다. 그러니 건국 이래 최초의 버스개혁이라고 하지만 별로 투자할 돈은 없었던 것이다.

새로운 도로 40km를 건설하는데 약 1조원이 든다. 서울시 전체의 대중교통의 효율성을 높이는 데는 2007년 동안 1조원 정도 들것으로 예상한다.(서울시정개발연구원 김경철 박사가 지난 25일 서울 프레스센터에서 열린 대중교통 이용환경 개선을 위한 재정분담 구조개선 정책토론회중 대중교통 이용 증진을 위한 투자 소요예산 검토라는 주제발표에서) 하지만 중앙정부가 50%이상을 부담하지 않으면 예산확보는 거의 불가능하다.

 그러면 서울시는 어떻게 1조원이나 되는 예산을 확보할 것인가?

서울시는 중첩되었던 버스노선을 정리하면 수송효율을 높일 수 있기 때문에 별다른 예산이 들지 않을 것으로 낙관하고 있다. 그리고 오히려 버스 개혁이 성공하여 이용자가 증가하면 수익이 증가하고 수익이 증가하면 버스회사에는 기본적인 공동수익금만 주면 되고 나머지 잉여금으로 예산확보를 할 수 있기 때문에 예산확보는 어렵지 않을 것으로 보는 것이다. 실재로 서울시는 버스개편으로 약 13%의 버스승객이 증가할 것으로 예상했고 그만큼 수익도 증가할 것으로 내다봤다.

그렇다면 과연 순전히 버스 이용자 증가에 의한 수익금으로 엄청난 버스개혁 사업을 완성할 수 있을까? 서울시의 이러한 극히 희망적인 기대는 그리 희망적이지 않아 보인다.  

우선 버스이용자가 13%이상 증가할 지도 의문이며 그리고 희망대로 13%의 이용자가 증가했다고 하더라도 순수하게 승용차 이용자 버스를 이용하여 13%가 증가하는 것인지 아님 지하철 승객이 대체되는 것인지 불분명하다.

그리고 그 전부터 문제제기가 되었지만 간선도로 중에서는 지하철과 경합을 벌여야 하는 노선들이 있다. 이런 경우에는 결국 지하철과 버스간의 경쟁운행이 예상되기 때문에 자칫 승용차 이용자가 대중교통수단으로 전환하지 않을 경우에는 한쪽은 돈 먹는 하마로 적자운행이 불가피하다.

결국 버스개혁에 필요한 예산을 확보하지 못한 상황에서 앞으로의 지속적인 개혁 작업이 진행될 수 있을지 의문이라 하겠다. 단순히 수익금이 늘어나기만 기대하고 버스개혁을 시작한 것은 일종의 시민들을 대상으로 최대의 도박을 한 것과 마찬가지다. 예산확보도 제대로 하지 않고 건국 이래 최초의 버스개혁이라는 팡파레를 울릴 수 있는 방법이 허점투성이 일 것은 자명한 일이 아니겠는가.

  시민들의 편의성을 무시한 이벤트 행정을 멈춰라.

 버스사업자의 편의성이 우선시되면서 뒤로 밀려난 이용자들의 편의성

이번 버스개혁의 핵심은 정확하게 말해서 버스사업자들의 개혁이다. 준공영제와 버스노선 입찰제 등 버스사업자의 편의성과 운영성에만 초점이 맞춰져 있어 대중교통을 이용하는 이용자 관점이나 공공서비스를 이용하는 이용자 관점의 편의성과 편리성은 무시되었다. 7월 1일에 팡파레를 울려야 하는 너무나 시급한 사안에 버스이용자들과 사회적 약자에 대한 배려와 같은 중요한 사안은 뒤로 밀려난 셈이다.

버스개혁이 일주일이 지났고 일부 시민들 중에는 환승으로 인한 요금의 절약과 익숙해진 노선으로 바뀐 대중교통 이용에 적응하는 경우도 있다. 하지만 대부분의 이용자들은 정류장에서 버스노선을 몰라 헤매며 우왕좌왕하는 모습을 여전히 쉽게 볼 수 있다.

대부분의 정류장 노선표시도가 너무 작아 잘 볼 수가 없을 뿐만 아니라 종이 노선표시도가 찢겨져 나가 아예 노선표시도가 없는 정류장들도 많다. 그리고 환승을 하더라도 지선버스들의 경우는 배차간격이 여전히 준수되지 않아 오히려 환승시간이 길어지기 일쑤다. 그리고 강남의 경우는 버스중앙차로에 한꺼번에 버스가 몰리면서 생기는 병목현상은 여전히 위험요인이다.

여하튼 이용자들이 제대로 버스개혁을 느끼기 위해서는 서울을 상경하여 실패를 반복하면서 어렵게 체득한 버스번호는 모두 지우고 최대한 빨리 최적화되고 완벽한 노선 정보를 입력하는 수밖에 없다.

시민들이 금번 버스개혁에 익숙해지기 위해서는 수개월이 걸릴 것으로 보인다. 그동안의 서울시의 홍보는 사실 미흡한 점이 많다. 실제적인 정보는 거의 없고 HI SEOUL이벤트 하는 것같은 홍보를 일삼았다. 지금이라도 더 꼼꼼하고 세밀한 모니터를 통해 정책개선을 하도록 하고 시민들이 최대한 빨리 익숙해질 수 있도록 편의를 제공해야 할 것이다.

 이명박 시장 욕 먹었다고 우왕좌왕 하지 말고 끝까지 버스개혁의지를 지켜라.

말도 많고 탈도 많았던 티머니카드 단말기 교체비용이 1500억원 정도 소요되었다고 한다. 아마 그나마 돈도 없는 버스개혁 사업비중 단말기 교체비용이 차지하는 비율은 꽤 큰 편이었을 것이다.

종이 회수권이나 지폐를 이용할 경우는 이와 관련된 관리비와 인건비가 추가로 발생하게 된다. 현금 세는 사람이 버스회사마다 있어야 하고 금전통 관리도 따로 해야 하기 때문이다. 그래서 그동안 카드단말기를 설치하면서 이러한 관리비와 인건비를 절감하고 수익의 투명성을 확보하도록 하였으나 기존의 카드단말기 이용이 70%밖에 되지 않았고 카드사용자들의 신용불량자리스트를 매일 매일 단말기에 업데이트하는 데에도 따로 인력이나 시간이 들 정도로 번거로운 면이 있었다.

이번 티머니카드는 무선으로 데이터를 송신하도록 되어 있어 따로 자료를 입력할 필요가 없다. 또한 기존의 50원정도의 현금할인 혜택보다는 큰 환승할인혜택 등을 통해 100% 카드사용을 현실화할 수 있기 때문에 추가되는 관리비용과 인건비용이 절감될 것으로 보고 있다. 이렇게 되면 티머니카드 단말기 교체비용 1400억원은 경상비용 절감으로 환원될 수 있는 비용처리가 된다. 티머니카드는 버스개혁에 없어서는 안 될 하드웨어장치인 것이다. IT 강국답다.

물론 그동안 하차용 단말기 대수가 모자라거나 시민들에게 제대로 홍보하지 않거나 오작동 등으로 인해 미숙한점이 많았다. 그리고 그러한 미숙함은 현재 버스개혁 내용 자체를 흔들고 있는 것이다. 미숙한 점은 당연히 고쳐야 한다. 분명히. 그렇다고 처음 의지대로 교통요금의 전산화를 통해 비용절감과 경영의 투명성이 흔들려서는 안된다.

허나 이번의 지하철 정기권은 아쉬운 점이 많다. 요금인상에 대한 합리적인 설득이나 노력없이 궁지에 몰린 이명박 시장이 또 하나의 이벤트를 한 것에 불과하기 때문이다. 종이 정기권은 새로운 교통카드 시스템에 역행하는 것이다. 결국 좋은 시스템을 힘들게 설치해놓고선 이용은 예전방식으로 가게 된 것이다.

이명박 시장이 똥줄이 타긴 탔던 모양이다. 그렇다고 이미 체계를 세워놓은 단계별 버스개혁을 용두사미와 같은 이상한 모양으로 가지 말고 정도를 가길 충고한다.

 지금이라도 논의하고 협의하라.

2002년 버스개혁을 시작하면서 시민단체와 전문가들이 함께 참여한 버스개혁 시민위원회를 발족하였고 이들의 주장대로 버스개혁은 서울시 단독이 아니라 2003년 하반기부터 2주에 한번씩 모여서 정책을 심의하는 논의구조를 가졌다.

버스개혁시민위원회에 의원으로 참가한 한 시민단체의 실무자는 버스개혁시민위원회가 의결기구가 아닌 자문기구 정도였다라고 했으나 사실은 좀 더 심도 깊게 협의뿐만 아닌 심의기구였다. 최근 유행어처럼 번지는 거버넌스로서 민간의 참여를 확대하고 협력적인 의사결정 기구인 것이다.

정책내용은 시정개발연구원에 의뢰하여 나온 것이며 또한 시민단체와 전문가들 그리고 이해당사자들이 2주에 한번씩 모여서 서울시의 정책사안에 대해 논의하고 심의하였다. 그리고 논의하는 동안 버스개혁시민위원회 시민단체나 전문가들 중에는 논의과정 중 서울시의 무리한 추진에 대한 공식적인 문제제기 또한 한 적이 없었다.

다만 아쉬운 것은 논의에 참여하였던 시민단체와 전문가들이 서울시와 함께 현재 떨어질 대로 떨어진 버스개혁의 신뢰성 회복과 시민편의성을 확보하기 다양한 소프트웨어를 제안하고 중재하는 적극적이 자세다. 지금이라도 문제점과 개선점에 대해서는 허심탄회하게 반성하고 서울시민과 함께 개선점을 찾아야 하고 한편으로는 대중교통 개혁의 필요성에 대한 홍보와 시민 설득을 함께 해나가야 한다. 왜냐하면 지금으로서는 이명박시장이 콩으로 메주를 쑨다고 해도 믿지 못하는 상황이 되고 말았기 때문이다. 2주년에 맞춰서 성급하게 버스개혁을 이벤트처럼 진행하려고 했던 최종 정책 결정자인 이명박 시장의 잘못이 100번 맞다고 해도, 그렇다고 버스개혁을 미완으로 남겨 둘 수는 없지 않겠는가? 글구 이명박 시장은 제발 경기도와 철도청이랑 논의 좀 해라.

  버스개혁의 로드맵을 밝혀라. 이벤트로 하지 말고.

앞에서 밝힌 것처럼 버스공영제나 준공영제는 버스의 공공성을 높이고 서비스를 개선하는 중요한 정책이다. 이명박시장의 뛰어난 점은 계속 말로만 되풀이 되던 정책을 결정해서 추진했다는 것이다. 그런데 여기까지다. 오히려 그 추진력이 화를 부른 셈이 되고 말았다.

공공서비스에 대한 정책결정에 있어서 무엇보다 시민들과 공공서비스 이용자들에 대한 편의성이 배려되어야 한다. 결정해야 한다는 당위성만큼이나 중요한 문제다. 그래서 시행착오가 없도록 꼼꼼히 챙기고 시민들의 의견을 재차 수렴하는 단계적인 진행이 필수적이다.

버스개혁은 이제 시작이다. 앞으로 더 많은 중앙차선제 설치와 노선 변경 그리고 무엇보다 교통수요량을 조절하고 승용차 이용을 더 억제하는 등의 교통개혁이 시작되어야 한다. 그리고 행정추진의 졸속이였던 점에서는 시민들의 따가운 질책을 겸허히 받아야 한다. 임기응변으로 또 다시 시민들을 기만해서는 안된다.

서울시가 하고자했던 버스개혁의 로드맵을 시민들이 납득할 수 있도록 제시해야한다. 다음 2탄은 짠짠 기대하시라 식의 깜짝 이벤트로는 버스개혁을 진행 해서는 안될 것이다.

그리고 끝으로 한마디 더, 서울시의 대중교통 활성화를 위해서는 정부도 적극 지원에 나서야 한다. 먼 산 구경하듯이 방학 때 했어야지 하는 식의 질타만으로 끝낼 것이 아니다. 회의 때 앞에 잠깐 분위기 up시키는 용도로 나올만한 얘기도 아니다. 이미 서울시의 대중교통 활성화를 위해서는 정부의 예산지원이 필수불가결한 요소이고 서울시의 나은 미래의 모습을 만들기 위해서는 꼭 거쳐야 하는 것이 버스개혁이다. 정부도 서울시의 버스개혁을 팔을 걷어붙이고 지원을 해야 하며 이번 기회에 만성적인 서울시의 대중교통을 시스템을 바꿔야 한다. 이명박이 한나라당의 차기 유력한 대권주자라 해서 열린 니네당에서 좋다꾸나 비아냥만 거릴 때가 아니란 말이다. 이 씨바들아!!

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